נמצא הפתרון עבור חשמול הרכבת בחיפה

נמצא הפתרון עבור חשמול הרכבת בחיפה – על החיפאים להכיר היטב חלופה זו ולדרוש את ישומה

לפני מספר שבועות פרסמה “התנועה להחזרת העיר לחיפה” חלופת תכנון, שהיא מנהרה עבור רכבת חשמלית הנותנת מענה מלא למכלול בעיות חישמול מסילת הרכבת בחיפה. פתרון זה הוא תוצאה של עיסוק ממושך ומעמיק של צוות מהנדסים, אדריכלים ומומחים בתחום, בראשות המנהיגה של התנועה האדריכלית ד”ר עינת קאליש רותם. ברצוני להתייחס ליתרונות המנהרה, ולהמליץ לחיפאים ולראש עיריית חיפה לאמץ פתרון זה. על ראש העיר לאמץ את התוכנית, לתמוך בה ולהוביל מאמץ משותף של העירייה וכל החיפאים לקידום ויישום פתרון זה אל מול שרי האוצר והתחבורה ומול כלל הוועדות והגופים העוסקים בסטאטוטוריה תכנון וביצוע התוכנית.

בקצרה, עקרי תכנון המנהרה עבור 4 מסילות רכבת חשמלית

התרשים (הקו השחור), מתאר את תוואי המנהרה עבור 4 מסילות רכבת חשמלית. פתח המנהרה יהיה צפונית, מיד לאחר תחנת “חוף הכרמל”. מסילות הרכבת ירדו אל תוך מנהרה מתחת לפני האדמה. תוואי המנהרה יהיה כמו בתרשים. בתוואי המנהרה המתוכנן לא יהיו מי ים וזאת בגין ריחוק התוואי מחוף הים. המנהרה תבנה באופן שתמנע קרינה אלקטרומגנטית אל מחוץ למנהרה. תוואי המנהרה יהווה תשתית עבור “רכבת תחתית” לשכונות החוף כפי שמתואר בתרשים. המנהרה נותנת מענה למכלול הבעיות שמנעו עד כה פתרון הנדסי בחיפה. מנהרה זו מתוכננת עבור 4 מסילות מחושמלות. המנהרה תאפשר השארתם במקומם הנוכחי של תחנות “בת גלים” וגם לתחנת “השמונה” יינתן פתרון בסמוך למיקומה הנכחי. תוואי המנהרה יעקוף מדרום את מערות הקבורה של “חיפה אל עתיקה”. תוואי המנהרה יעבור באיזור “קריית הממשלה” שם תבנה תחנה חדשה בשטח “בית המכס”, עם חיבור במסוע (בדומה למסוע בשדות תעופה) ל “כרמלית”. המסילות יעלו אל פני הקרקע בסמוך לאיזור תחנת “חיפה מזרח” וימשיכו אל תחנת “לב המפרץ” והלאה צפונה כפי שזה היום.
rail1.png

תוואי מנהרת הרכבת המוצע – בסמוך לתוואי הקיים. תרשים באדיבות התנועה להחזרת העיר לחיפה
יתרונות פתרון זה על פני כל החלופות הקודמות

מהבחינה המעשית עבודות כריית מנהרה (למעט הירידה אל המנהרה וחזרה אל פני הקרקע), יתבצעו מתחת לפני האדמה עם הפרעה קטנה לתנועת רכבות הנוסעים והמשא השוטפת. הירידה אל מתחת לפני האדמה מייד לאחר תחנת “חוף הכרמל” תתבצע סמוך למסילה ולכן לא תגרום הפרעה. התחנה בבת גלים תבנה מתחת לפני האדמה ללא הפרעה לתנועת הרכבות. הרכבות החשמליות המתוכננות לנוע בתוך המנהרה (בניגוד ל “שיקוע”) יפעלו במתקונת חשמלית ארצית תקנית ורגילה כלאמר, עם פנטוגרף מעל הקטר ולא כפי שמוצע ב “שיקוע חלקי” עם “פס שלישי” ו מתח ישר של 750 וולט. פתרון טכני תקני זה של הרכבות במנהרה ינטרל למפרע התנגדות צפוייה מצד גופי התפעול ברכבת, שיתנגדו להערכות לוגיסטית מיוחדת בגין קטרים מדגם מיוחד שידרשו עבור “השיקוע בחיפה”. פתרון המנהרה יעשה שימוש בקטרים תקניים ורגילים התואמים את תקן הרכבות בישראל.

מהבחינה ההנדסית היתרון המחלט בכריית “מנהרה” בניגוד ל”שיקוע” הוא שפתרון “המנהרה” מעשי בעוד “שיקוע” המסילה בתוואי הנכחי אינו מעשי: רעיון “השיקוע” נשמע בעבר אטרקטיבי מפני שהוא אמור היה להתבצע ולעשות שמוש בתוואי המסילה הקיים, ובכך לייתר את תהליך הסטטוטוריה. במשך שנים רבות טעינו לחשוב שמאחר והמסילה נמצאת בתוואי הקיים, כל שניתן לעשות הוא “לשקע” את המסילות במקומן, ובכך להעלים את הרכבת מעל פני הקרקע. העובדות שהתבררו בהמשך הן, שבעומק 10 מטר בתוואי זה קיימים מי ים בגין קרבת המסילות לחוף הים. דוגמה לבעייתיות מי הים ראינו בחפירת החניון ברמב”ם, שם עסקו 24 שעות ביממה בשאיבת מי הים. בנוסף, בתוואי הרכבת באזור “חיפה אל עתיקה” ישנן מערות קבורה אותן לא ניתן להזיז ממקומן, וגם לא ניתן לעקוף מפני שמדובר במסילת רכבת להן נדרש רדיוס סיבוב באורך מינימאלי. מכשול נוסף הוא תנועת הרכבות: בכל יממה נעות על המסילות כ 240 רכבות נוסעים ומשא שלא מאפשרות את כריית החפיר מתחת לקו המסילה. במקומות רבים אין למסילה שוליים שיאפשרו בנייה זמנית של מסילה עוקפת. בנוסף, לאחרונה התבשרנו שבכוונת רכבת ישראל להכפיל את המסילה, כלאמר להוסיף שתי מסילות נוספות לצד שתי המסילות הקיימות.
פתרון “שיקוע” 4 מסילות רכבת בתוואי הקיים אינו אפשרי ואינו מעשי ולפיכך יש להפסיק לדון בחלופת ה “שיקוע” המכניסה בלבול רב לדיון הציבורי ואינה תורמת דבר לפתרון הבעייה.

מהבחינה הכלכלית במבחן העלות מול התועלת, פתרון המנהרה טוב בהרבה מכל חלופה אחרת. בעשור האחרון נחפרו בארץ מספר מנהרות. בחיפה נחפרה בהצלחה מנהרת הכרמל. עלות מנהרת הכרמל (4.7 ק”מ ללא הכבישים והגשרים), היה כאחד ורבע מיליארד ש”ח. בניקוי עלות הכבישים והגשרים עלות מנהרת הכרמל נאמד ב 800 מיליון ש”ח. עלות צמד מנהרות הרכבת ב “גילון” שבגליל באורך 4.6 ק”מ כל אחת, הינו 600 מיליון ש”ח. לצורך חישוב גס נאמר שאורך המנהרה המתוכנן עבור הרכבת בחיפה יהיה כפול ממנהרות הכרמל (כ 8 ק”מ) כך שמדובר בפרוייקט שעלותו (בניקוי עלות הקמת התחנות עצמן), פחות מ 2 מיליארד ש”ח. עלות זו הינה עבור מנהרות ל 4 מסילות רכבת. בארץ פועלות היום שלוש חברות כריה שמתחרות ביניהן על פרוייקטים מסוג זה. קצב הכרייה של המכונות הולך ועולה, מכונת כרייה מודרנית חופרת כ 50 מטר מנהרה בכל יממה. בחישוב עלות הפרוייקט עלינו להעריך מנגד גם את ערכם של הקרקעות שיתפנו (קרקעות יקרות מאוד בסמיכות לים) לאחר סילוק המסילה ממקומה. מדובר בקרקעות בבעלות המדינה, רכבת ישראל ומנהל מקרקעי ישראל, שניתן יהיה למכר ליזמים. כדוגמא אביא את מתחם “המרכז לשיקום ואחזוקה של חיל החימוש” – (מש”א 7200) בכניסה הדרומית לחיפה, המתוכנן להתפנות ב 2014. ערכו של מתחם זה בלבד, לאחר סילוק מסילת הרכבת מחזיתו הפונה לים, יעלה באופן ניכר ביותר. מכירת מתחם זה ואחרים ליזמים יהוה מקור אחד מרבים למימון המנהרה. מתחם המש”א הוא דוגמא אחת לכספים רבים שיצטברו ממכירת כל השטחים שיתפנו לאחר סילוק מסילת הרכבת מכל שבע (7) הק”מ בתחום חיפה.

מנהרת הרכבת הזו מיועדת לדורות הבאים, ועם כל היתרונות הכלכליים העצומים הגלומים בה, עבור חיפה והמדינה כולה, תעמוד בהצלחה במבחן הציבור והאוצר.

מהבחינה הסטטוטורית פתרון המנהרה צפוי להיות מהיר וקצר יותר מכל פתרון הנדסי קודם וזאת מסיבות ברורות. להבדיל מהמכשולים הרבים הקיימים מעל פני האדמה ( מבנים, כבישים, וכו’), במעבה האדמה, במקום בו מתוכננת המנהרה לעבור, צפויים פחות מכשולים ועל אלה הקיימים, ניתן להתגבר ביתר קלות מפני שהמרחב במעבה האדמה פנוי באופן יחסי ומאפשר למתכנן תמרון רב יותר. עם מספר מתנגדים קטן, היתכנות הנדסית וכלכלית טובים משך האישור הסטטוטורי אמור להתקצר באופן משמעותי.
בחודש מרץ 2012, התבשרה חיפה על תוכנית של חברת “יפה נוף” להקמת מנהרת חומ”ס (חומרים מסוכנים) “חוצה כרמל’. מדובר על מנהרות באורך כולל של כ- 65 ק”מ, שישתרעו מהמבואות הדרומיים של חיפה, מאזור טירת כרמל, עד למפרץ חיפה באזור בתי הזיקוק והמפעלים הפטרוכימיים, דרך הר הכרמל, (בדומה למנהרות הכרמל). במנהרה זו יעברו תשתיות של בתי הזיקוק, החברות הפטרוכימיות, חברות הובלת הגז, קוי מתח גבוהה ומתח עליון של חברת החשמל, קו ראשי של מקורות, קוי ניקוז וביוב, קו מים ראשי של תאגיד מי כרמל, קוי תקשורת של בזק וחברות תקשורת נוספות ותשתיות חיוניות נוספות.
להלן (בצבעים) מסלול מנהרת התשתיות וקישור למאמר בנושא כפי שפורסם במרץ 2012:
viewtopic.php?f=17&t=8993” onclick=”window.open(this.href);return false;
rail2.png

תוואי מנהרת התשתיות – פרויקט אותו מקדמת עיריית חיפה
תכנון ובצוע מנהרת התשתיות חשובים ביותר עבור ההיתכנות ההנדסית והאישור הסטאטוטורי של מנהרת הרכבת: מנהרת תשתיות זו מרכזת אל תוכה, ועל ידי כך מפנה ממכשולים, את כל המרחב התת קרקעי בו מתוכנן לעבור תוואי המנהרה של הרכבת. אותן תשתיות כבדות הן הן שמנעו עד כה את התכנות ההנדסית של מנהרת הרכבת. פינוי תשתיות האלה מהאיזור, יקל יפשט ויזרז מאוד את האישור הסטאטוטורי של התוכנית.
החישמול המתוכנן למסילת הרכבת בתחומי העיר חיפה יהיה בלתי נסבל. מזה זמן אנו גם שומעים על “צוואר בקבוק” שיש לרכבת בתחומי העיר חיפה, והקושי ההולך וגובר של הרכבת לתת שירות הולם לנפח התנועה של הנוסעים והמטענים. תוכנית המנהרה נותנת מענה אופטימלי לשתי בעיות כבדות משקל אלה.

אז מה לעשות עכשיו ואיך להמשיך הלאה

על “התנועה להחזרת העיר לחיפה” לרכז מאמץ ולהפיץ את התוכנית הזו לתושבי חיפה; החל בראש העיר ומשרד מהנדס העיר, דיירי השכונות הגובלות במסילה, והתושבים והסוחרים בעיר התחתית, וכל שאר השכונות והתושבים של חיפה, וזאת על מנת שחיפאים רבים ככל שניתן יכירו את התוכנית, ידעו על קיומה ויהיו מודעים לתכנית המנהרה והפתרון לאסון חישמול המסילה ההולך ומתקרב.
במקביל, על אותם צוותים של “התנועה להחזרת העיר לחיפה” שפיתחו את הפתרון הזה, ליזום מפגשים ולהציג את התוכנית הזו במשרדי הרכבת, במשרדים הממשלתיים ובוועדות והגופים הנוגעים לעניין זה על מנת לקדם את התוכנית; כשהמטרה המיידית היא השגת תקציב לבחינה של התוכנית, ובהמשך השגת תקציב עבור תכנון הנדסי עקרוני של המנהרה בחיפה. לצורך זה יש להכין , לצורך הצגה ומסירה, חוברת בת מספר עמודים, וסרט וידאו קצר שיתאר את עיקרי התוכנית.

בו זמנית, יש לפעול על מנת שתהליך האישור הסטאטוטורי של המנהרה יקוצר משמעותית: עם מעט מתנגדים, ועם פתרון הנדסי וכלכלי שעומד במבחן הציבור והאוצר יש לפעול להשגת אישור סטאטוטורי בתוך לא יותר מ שלוש (3) שנים. השלמת כריית המנהרה ובניית תחנות הרכבת צריכות להסתיים ב שלוש (3) שנים נוספות. היעד, אם כן, הוא פתיחת המנהרה לתנועת רכבות נוסעים ומטען בתוך לא יותר מ 6 שנים כלאמר ב 2018.

ברקע הדברים, על כולם להבין, שאם וכאשר תבחן התוכנית הזו ברצינות ע”י משרד התחבורה ורכבת ישראל, ומאמצי השיכנוע יצליחו, ויוקצה תקציב ממשלתי לתכנון עקרוני של המנהרה, הישג זה לבדו, והידיעה על כך, כשתוודע ברבים, תקדם את חיפה ואת החזון של “התנועה להחזרת העיר לחיפה”.
חשוב לציין, שאת הפעילות הזו, בעניין קידום פתרון המנהרה, יש לבצע במקביל וללא שום תלות עם ההופעות של כלל הציבור החיפאי ואנשי “התנועה להחזרת העיר לחיפה” בפני הוועדה לתשתיות לאומיות (ות”ל) וזאת בהמשך למאות ההתנגדויות שהוגשו בעניין חישמול מסילת הרכבת.

גארי שיינמן, חיפה.

קישור לדף הבית של מאבק הרכבת בחיפה

הגיבו כאן לכתבה

2 תגובות
  1. שמואל גלבהרט אמר/ה

    גארי היטיב למקד את הדיון בחלופה המועדפת, ולתאר את יתרונותיה.

    עם זאת יש להוסיף עליה מספר שיפורים:

    א. בהתחשב בקידום המסילה המזרחית במסגרת תת"ל 22, להערכתי
    אין צורך ב-4 מסילות, המסבכות ומייקרות מאד חלופה זו.

    ב. התוואי המומלץ הוא מתחת שד’ ההגנה, ובהמשך המגינים או יפו.
    דרכים מאושרות יחסכו שנים ארוכות של תכנון סטטוטורי.

    ג. מי תהום הם בעיה פתירה, כמו בעיות רבות שעוד מחכות בדרך, אך
    גם הן פתירות, ומתגמדות בהשוואה לתועלת.

    ד. לכן מציע לא להפריז בתיאורים כמו "פתרון מלא", או "יתרון מוחלט".
    לפתרון זה מירב היתרונות, אך גם הוא מחייב עדיין פתרונות רבים.

    ה. בכל מקרה יש לשמר את חלופת המינהור הישיר, למקרה שמסיבה
    כלשהיא, שאיננו צופים כרגע, יתברר שאין היתכנות למינהרת החוף.

    בברכה, שמואליק גלבהרט

  2. ronbarak אמר/ה

    האם לא כדאי להתחיל עֲצוּמָה ברשת שתציג את חלופת המינהור ותגייס תמיכה?
    באם העצומה תצליח לגייס אחוז נכבד מהמצביעים בעיר, תהיה לה משמעות במועצת העיר.
    אף אם העצומה לא תצליח בכך, הרי שיתכן והיא תעורר דיון נרחב בנושא ותביאו לידיעתם של חלק גדול יותר מהנוכחי (הַמּוּדָע כעת לחלופת המינהור).
    רון

הגיבו כאן לכתבה

תודה על המשוב. לאן תרצו להמשיך מכאן?

  1. להגיב לכתבה
  2. לדף הבית של חי פה
  3. למדור חדשות חיפה
  4. סגור והמשך בכתבה זו