התחדשות עירונית: כאשר מספרים מוצגים כאקסיומות ללא הבנה, הם עלולים להיתפס כמאגיים וליצור קיבעון מחשבתי. זה בדיוק מה שקורה בשיח על התחדשות עירונית בישראל, ובעיקר סביב שאלת המכפיל והצפיפות.
אחרי יותר משני עשורים שבהם פעלתי כאדריכל, כעורך דין, כחבר לשעבר במועצה הארצית לתכנון ולבנייה וכמי שפעל גם בזירה הציבורית-מוניציפלית כיועץ משפטי למנהלות בתחום וכמייצג דיירים אני מרשה לעצמי לומר זאת בצורה ברורה כבר בהתחלה: המכפיל הנמוך הוא הבעיה, לא הפתרון.
כמו תמיד הכל פוליטי ומתחיל במסגור
התחדשות עירונית לא נתקעת בגלל זכויות בנייה, לא בגלל מכפילים, לא בגלל תקנים ולא בגלל חקיקה. היא נתקעת בגלל האופן שבו מנוהלת המערכת שמקיפה אותה ובעיקר בגלל ניהול השיח הציבורי.
התחדשות עירונית היא לא רק תהליך תכנוני או כלכלי, אלא תהליך חברתי, מוסדי מורכב: רגולציה צפופה, מערכת משפטית, זירה פוליטית מקומית ותושבים עם כוח אמיתי. הניסיון מלמד כי בלי תקשורת אסטרטגית אין פרויקט. לא תקשורת במובן השיווקי, אלא ניהול שיח: אמון, הקשבה, טיפול בהתנגדויות, ניהול ציפיות ומסגור נכון של הבעיה ושל הפתרון.
תושבים אינם “בעיה” אלא שחקן מרכזי. יזמים שמתעלמים מהם מתעלמים ממשתנה סיכון מהותי. רשויות ויזמים שלא מנהליים מסר ברור מייצרים חוסר ודאות שהשוק מתמחר מיד. וכאשר צפיפות ממוסגרת כבעיה היא נתפסת ככזו.
יש למסגר מחדש את השיח: צפיפות אינה נטל אלא נכס. היא אינה גורם לפקקים אלא חלק מהפתרון להם. היא אינה נטל תקציבי על העירייה אלא מנוע להכנסות. היא אינה רק תוספת של יחידות דיור אלא יצירת תנאים לתוספת עסקים, לאוכלוסייה צעירה ודינמית ולמערכת עירונית חיה.
צפיפות מאפשרת תוספת תשתיות ציבוריות, חיזוק המסחר והרחבת בסיס ההכנסות העירוני. היא מאפשרת לחשוב לא רק על מכפיל של יחידות דיור אלא גם על מכפיל של שטחים ציבוריים, מוסדות ותשתיות – במרחב האופקי והאנכי כאחד.
התחדשות עירונית משנה חיים, לא רק בניינים. מי שלא מבין זאת יישאר עם תכנית מאושרת ופרויקט תקוע – ועיר שמתקשה להתקדם. העתיד אינו שייך למי שמוסיף עוד קומות, אלא למי שיודע לנהל מורכבות: תכנון, משפט ושיח ציבורי באופן רב-שכבתי.
כאשר מבינים שאנחנו יוצרים מרחב חיים חדש רב-שכבתי, מעורב ושונה גם השיח משתנה. הוא עובר ממספרים למשמעות, ממגבלות להזדמנויות, ומפחד לשאיפה.
בסופו של דבר, הכול תלוי במסגור נכון. לא רק בתכנון נכון או בחוקים נכונים אלא ביכולת להסביר, להוביל ולייצר אמון. כי התחדשות עירונית תצליח רק כאשר נתחיל לנהל אותה כתהליך ולא כתרגיל תכנוני.
להפסיק לפחד. להתחיל להכפיל!
אחת הטעויות הגדולות ביותר בשיח היא האמונה שאפשר "להוסיף קצת" צפיפות ולקבל את היתרונות בלי לשלם את המחיר. בפועל, זה עובד בדיוק הפוך. תוספת חלקית שאינה מגיעה לסף הקריטי אינה פתרון מאוזן אלא כשל תכנוני. היא מייצרת עומס, מגדילה עלויות, ולא מספקת את היתרונות שבשמם היא אושרה.
רשויות מקומיות שמפחיתות את המכפיל מתוך ניסיון "למתן" את הצפיפות אינן באמת מצמצמות נזק , הן מבטלות את התועלת. הן מסכימות לתוספת בנייה, אך מסרבות לעבור את סף הכניסה שממנו מתחילים להיווצר יתרונות לגודל. התוצאה אינה איזון אלא החמצה: עיר שסופגת את החסרונות של צפיפות, בלי ליהנות מהיתרונות שלה.
וזו בדיוק הבעיה: פופוליזם ופחדים מחליפים ידע ומקצוענות. במקום לקבל החלטות על בסיס עקרונות כלכליים ותכנוניים מוכחים, מתקבלות החלטות שמנסות לרצות התנגדויות בטווח הקצר אך פוגעות בעיר בטווח הארוך. כמו בכל תחום, גם כאן הכלל פשוט: מי שחושב בגדול מרוויח בגדול ובונה מערכות שמייצרות ערך. מי שחושב בקטן נשאר קטן – עם בעיות, בלי פתרונות אמיתיים.
כדי להבין מדוע זה קורה, צריך לחזור לעיקרון בסיסי בכלכלה אורבנית: יתרון לגודל ויתרונות אגלומרציה. ערים אינן רק אוסף של בניינים אלא מערכות כלכליות מורכבות, שבהן הריכוז של אנשים, עסקים ושירותים מייצר ערך. מחקרים אמפיריים מראים שוב ושוב כי ככל שהצפיפות עולה, כך עולה גם הפריון העירוני, היעילות של שירותים והיכולת לייצר פעילות כלכלית מגוונת ודינמית.
אך היתרונות הללו אינם מתחילים מהיחידה הראשונה. הם נוצרים רק כאשר מגיעים למסה קריטית, אותו סף כניסה שמבדיל בין מערכת שמתפקדת בקושי לבין מערכת שמייצרת ערך. מתחת לסף הזה העיר משלמת: תשתיות מתייקרות פר תושב, תחבורה ציבורית אינה יעילה, מסחר מתקשה להתקיים והעירייה נושאת בעלויות גבוהות בלי בסיס הכנסות מספק. מעל הסף התמונה מתהפכת: העלות ליחידה יורדת, השירותים משתפרים והפעילות הכלכלית מתרחבת.
תחבורה ציבורית היא הדוגמה הברורה ביותר לכך. מערכת תחבורה אינה יכולה להיות יעילה ללא צפיפות מספקת של משתמשים. תדירות גבוהה, קווים משתלמים ושירות אמין תלויים כולם במסה קריטית של ביקוש. כאשר הצפיפות נמוכה מדי, התחבורה הציבורית נשארת דלה והתלות ברכב פרטי גדלה. כאשר עוברים את הסף, המערכת הופכת לכדאית, נגישה ואטרקטיבית ומתחילה לייצר ערך אמיתי לעיר.
אותו עיקרון פועל גם במסחר ובתעסוקה. עסקים אינם נפתחים מתוך תקווה אלא מתוך ודאות שיש מספיק לקוחות. צפיפות נמוכה מדי אינה מאפשרת יצירת מסה כלכלית שמחזיקה רחובות מסחריים, שירותים מקומיים או מוקדי תעסוקה. לעומת זאת, צפיפות מספקת מייצרת ביקוש יציב, מושכת עסקים ומחזקת את הכלכלה המקומית. במקביל, בסיס ההכנסות העירוני מתרחב.
הצפיפות אינה רק אתגר ניהולי אלא הזדמנות תקציבית
גם מהזווית המוניציפלית התמונה ברורה. שירותים עירוניים – ניקיון, תחזוקה, תאורה, חינוך ותשתיות – מבוססים על עלויות קבועות גבוהות. כאשר יש יותר תושבים באותו שטח, העלות לנפש יורדת והיעילות עולה.
הדבר נכון גם לגבי תשתיות ציבוריות ורווחה לתושב ככל שיש יותר אנשים לשרת כך גדל האפשרות להעניק את השירותיים הציבורים קרוב יותר לבית התושבים ובעלות נמוכה יותר. גם כאן יש חשיבות לסף הכניסה ויתרון לגדול. כיום שניתן לשלב את השירותיים הציבורים כחלק מהבניין הרי שאין עוד צורך להקצעות קרקע יקרה לטובת שטחי ציבור והעלויות הבניה שלהם מופחת באופן משמעותי וניתן להעמיס אותה על עלות הפרויקט ולא על הקופה הציבורית.
וכאן חוזרים לנקודה המרכזית: סף הכניסה. אם כבר מוסיפים צפיפות צריך לעבור אותו. מכפיל נמוך מדי אינו פשרה חכמה אלא מצב ביניים בעייתי: מספיק צפוף כדי לייצר עומס אך לא מספיק צפוף כדי לייצר יתרון. זו בדיוק הסיבה לכך שפרויקטים רבים של התחדשות עירונית מתקשים לממש את הפוטנציאל שלהם – הם נעצרים באמצע הדרך ולעיתים אף מייצרים בעיות עתידיות.
המכפיל העירוני ולא המכפיל הבנוי
הגיע הזמן להפסיק לשאול מהו המכפיל שמייצר כדאיות ליזם ולהתחיל לשאול מהו המכפיל הרצוי לעיר. מהו המכפיל שמשרת נכון את הכלכלה העירונית, את התחבורה הציבורית, את התשתיות ואת המרחב הציבורי. תכנון עירוני אינו יכול להיגזר רק מהיתכנות פיננסית של פרויקט בודד אלא חייב להתבסס על ראייה מערכתית רחבה של העיר כשלם.
קשר זה הגיע הזמן גם לעדכן את האופן שבו נבחנים פרויקטים לרבות תקן 21 כך שלא יתמקד רק בסף הכדאיות ליזם אלא גם בסף הרצוי לעיר מתפקדת, יעילה ובריאה. בפועל, שני הספים הללו אינם סותרים אלא משלימים: כאשר מגיעים לסף הנכון עבור העיר נוצרת גם הכדאיות הכלכלית ליזם, והערך המצטבר הוא זה שמייצר את הרווח הכולל.
המכפיל הנכון לתחזוקת ארוכת טווח
אך הדיון אינו מסתיים כאן. יש להרחיב אותו גם לשאלה נוספת שכמעט ואינה נבחנת: מהו המכפיל הנכון לתחזוקה ארוכת הטווח של המרחב הבנוי החדש, ובמיוחד של “הרחוב האנכי” שנוצר במגדלי מגורים.
הרעיון ליצר הכנסות לצורך הקמת קרן תחזוקה אורכת טווח על ידי יצירת זכויות בניה נוספות.
התחדשות עירונית מייצרת עיר חדשה, רב-שכבתית לגובה, מורכבת יותר, שבה הרחוב אינו רק אופקי אלא גם אנכי והתשתיות הציבוריות משולבות בבניינים. המשמעות היא שהאחריות על תשתיות, תחזוקה ושירותים מקבלת ממד חדש – מרחבי, פיזי וכלכלי. התשתיות
עיר כזו דורשת חשיבה אחרת: לא רק איך בונים אלא איך מתחזקים לאורך זמן. לא רק כמה מוסיפים אלא איזו מערכת עירונית נוצרת כתוצאה מכך. התפיסה של החלוקה בין ציבורי לפרטי חייבת להשתנות, והאחריות על הרחוב האנכי חייבת להיבחן מחדש ואף להיות מוסדרת ברמה המוניציפלית בדומה לרחוב העירוני. מבחינה כלכלית והנדסית, תחזוקת הרחוב האנכי אף עשויה להיות יעילה יותר מזו של הרחוב בצפיפות נמוכה, ובכך לאפשר פתרון חברתי-כלכלי שימנע היווצרות שכונות מצוקה בעתיד.
לכן ניתן לנצל את המכפיל בכדי ליצר זכויות בניה אשר יאפשרו הכנסה שתממן את העלויות התחזוקה הן של התשתיות הציבוריות הקלסיות והן של התשתית החדשה של המגדל הרחוב הורטקלי . כך ניתן לתת פתרון לבעיה של תחזוקה מבנים לאוכלוסייה שאיננה מהמעד הגבוהה וגם לתת פתרון לבעיית הפיסיקליתשל העיריה בצורך בתחזוקה של תשתיות בשל הגדלת התושבים לעיר.
אכן הדגש הוא על מכפיל עירוני ולא דירתי! לצערי מדברים תמיד על מכפיל דירתי, ללא התייחסות להשלכות על איכות העירוניות. לשירותי ציבור, להליכתיות, למרחב הציבורי, לתחבורה ציבורית ושאר הדברים. הצפיפות היא נכס ובתנאי שיש איכות. שהצפיפות מנוהלת.
לצערי אין תכנון איכותי ואין ניהול הולם.
לצערי את מדברת מתוך בורות וחוסר ידע. להפך – אני מייצג לרוב תושבים ומתנגדים. אני המייצג של הכי הרבה תושבים בשכונות הרכס המתנגדים לתמ״א 38, שפוגעת במורשת הבנויה.
בדרך כלל אני עושה זאת בהתנדבות או בשכר סמלי, ולכן העמדה שלי מגיעה מתוך תפיסה אידיאולוגית של פיתוח ושימור, והבנה מהי תפיסה ירוקה ובר־קיימא. זאת בניגוד אלייך, שמציגה גישה של נימבי – "רק לא לבנות אצלי, לי יש איפה לגור", גם אם המשמעות היא שאחרים יגורו ברחוב או בעיר אחרת.
דרך אגב, הכתבה לא מופנית רק לעיר חיפה אלא מציגה תפיסה כוללת. העובדה שחלק מתושבי חיפה מתקוממים מלמדת על גודל הבעיה בעיר. לא בכדי העיר הזאת מדרדרת והולכת אחורה, ויש בה הגירה שלילית.
יעל לצערי את מדברת מתוך בורות וחוסר ידע. להפך – אני מייצג לרוב תושבים ומתנגדים. אני המייצג של הכי הרבה תושבים בשכונות הרכס המתנגדים לתמ״א 38, שפוגעת במורשת הבנויה.
בדרך כלל אני עושה זאת בהתנדבות או בשכר סמלי, ולכן העמדה שלי מגיעה מתוך תפיסה אידיאולוגית של פיתוח ושימור, והבנה מהי תפיסה ירוקה ובר־קיימא. זאת בניגוד אלייך, שמציגה גישה של נימבי – "רק לא לבנות אצלי, לי יש איפה לגור", גם אם המשמעות היא שאחרים יגורו ברחוב או בעיר אחרת.
דרך אגב, הכתבה לא מופנית רק לעיר חיפה אלא מציגה תפיסה כוללת. העובדה שחלק מתושבי חיפה מתקוממים מלמדת על גודל הבעיה בעיר. לא בכדי העיר הזאת מדרדרת והולכת אחורה, ויש בה הגירה שלילית.
אתה נציג הקבלנים, לא נציג איכות החיים או התושבים. זה ברור אתה מתפרנס מהקבלנים. המציאות היא אחרת: חיפה עם טופוגרפיה ומערכת תחבורה שלא מאפשרות את הציפוף.
בנוסף הציפוף לגובה הוא סכנה קיומית – חיפה יושבת על שבר יגור עם רעידות אדמה קשות פעם במאה שנים, יש התקפות טילים ויש תחזוקה לקויה שיכולה לגרום שריפות (ועוד הצתות בזדון).
שירותי הכיבוי מיושנים ומתקשים לטפל בארועים אפילו בבניינים נמוכים, כל שכן בעיר מוקפת ואדיות ויערות. ראינו את זה באסון הכרמל. אין לשירותי הכיבוי אמצעים לפינוי מעל קומה 15 או 60 מטר גובה. כל מגדל כזה עם מאות דיירים יהיה סכנה קיומית לדיירים בו. הפינוי שלהם יקח שעות רבות ויתכן שיהיו נצורים בדירות בוערות כמו שקרה באסון השריפה במגדלים בהונג קונג.
ידידי, אין קשר בין מה שנכתב לבין עקרונות שימור המורשת הבנויה — ואף להפך. הדרך הנכונה לשימור מורשת בנויה אינה קיפאון תכנוני, אלא דווקא ציפוף, תגבור זכויות בנייה ויצירת מנגנונים כלכליים, כגון ניוד זכויות.
אני תומך גדול בשימור המורשת והמרקם הבנוי. בפעילותי המקצועית אני פועל רבות להגנה על ערכים אלה — כולל ייצוג (לעיתים בהתנדבות) בהתנגדויות ועררים. גם בפרויקט הפרטי שלי אני משמר מבנה אבן ייחודי ומרשים.
חשוב לציין שגם בתל אביב קיימים מבנים רבים לשימור, ולדעתי היא מצליחה בתחום זה יותר מחיפה. הדבר נובע בין היתר משילוב נכון יותר בין שימור לבין פיתוח.
כמו בכל עיר, גם בחיפה קיימים אזורים רבים שניתן לצופף בהם מבלי לפגוע בערכי שימור — ואף להפך:
לאורך כביש 2 ובקרבת מסילות הרכבת ניתן לפתח בנייה אינטנסיבית.
בשכונות החוף יש פוטנציאל לתוספת של מאות אלפי יחידות דיור שיתמכו בתחבורה ציבורית.
ניתן ליצור מוקדי תעסוקה בקרבה לים ולמערכות תחבורה.
ציפוף נכון באזורים אלו יאפשר:
שימור לא רק של מבנים בודדים אלא של מרקמים שלמים (כגון שכונות הרכס והדר)
חיזוק מבנים קיימים, תוספת ממ"דים ושדרוג תשתיות
בנוסף, ניתן לצופף לאורך צירים מרכזיים כמו מוריה ושדרות הנשיא, ובכך:
ליצור תשתית תחבורתית יעילה (כולל תחבורה ציבורית)
לחזק את המרחב העירוני
לאפשר שימור איכותי של שכונות בעלות ערך היסטורי
לסיכום, שימור ופיתוח אינם סותרים — אלא משלימים זה את זה כאשר התכנון נעשה נכון.
מודל תל אביב לא מתאים לחיפה.
חיפה עיר שיש בה הרבה מבני אבן ויותר מבני באוהאוס מאשר בתל אביב.
אני ברחתי מתל אביב בשל הבניה לגובה וראה, יזמים רודפים אחרי בצע כסף גם כאן.
מדוע שיזם לא יסתפק בהפיכת בניין בן 4 קומות לבניין בן עשרים קומות. מדוע שירצה לבנות בניין בן 36 קומות?
היזמים לא יכולים להבטיח בעיר שלנו תשתיות נאותות. כשגם עכשיו הן קורסות. זה מה שתוקע פרוייקטים. לא התושבים המתנגדים.