תחבורה ציבורית במטרופולין חיפה: הבטחות גדולות, ביצוע חלקי

(חי פה) – ביקורת מעקב חדשה חושפת: התחבורה הציבורית במטרופולין חיפה עדיין במשבר במרץ 2019 פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד תחת הכותרת "משבר התחבורה הציבורית", ובו פרק נרחב שעסק בקידום ופיתוח התחבורה הציבורית במטרופולין חיפה. כחמש שנים לאחר מכן, בין אוגוסט 2024 למרץ 2025, ביצע משרד מבקר המדינה ביקורת מעקב מקיפה לבחינת תיקון הליקויים המרכזיים שעלו בדוח הקודם. הבדיקה התמקדה במשרד התחבורה, לצד בדיקות השלמה שנערכו בגופים נוספים המעורבים בפרויקטים התחבורתיים באזור: הוועדה לתשתיות לאומיות (וות"ל), עיריית חיפה, חברת רכבת ישראל, חברת נתיבי ישראל וחברת חוצה ישראל. ממצאי הביקורת מציירים תמונה מורכבת של קידום איטי, תיאום לקוי והיעדר פתרונות מערכתיים.

מטרופולין חיפה, אחד המרכזים העירוניים החשובים בישראל, ניצב בפני אתגר תחבורתי מתמשך. על אף תוכניות אסטרטגיות מרשימות שהוצגו כבר בשנת 2015, ביקורת מעקב עדכנית חושפת פערים ניכרים בין החזון למציאות, ומעלה שאלות נוקבות על תיאום, תכנון וביצוע.

שלוש טבעות, פיתוח אחד מקרטע

משרד התחבורה חילק את מטרופולין חיפה לשלוש טבעות: הגלעין (חיפה, הקריות, נשר וטירת כרמל), הטבעת התיכונה (כוללת את עכו ויישובים פתוחים), והטבעת החיצונית (נצרת, נוף הגליל, נהרייה, כרמיאל ומגדל העמק). למרות גודלם של יישובי הטבעת החיצונית, הם סובלים מנגישות תחבורתית נמוכה, מה שמעמיק את הפערים בין המרכז לפריפריה.

23 מיליארד ש"ח – לאן נעלמו?

התוכנית האסטרטגית לשנים 2016–2045 כוללת השקעות עתק של כ-23.06 מיליארד ש"ח בפרויקטים כמו הכפלת מסילות החוף, רכבת קלה בין חיפה לנצרת והרחבת קווי המטרונית. אך הביקורת מצביעה על ביצוע חלקי, תיאום לקוי בין גופים ממשלתיים, והיעדר הסכמים ארוכי טווח עם חברות התשתית.

יפה נוף בחוץ, כאוס בפנים

מאז סיום ההתקשרות עם חברת יפה נוף ב-2020, הועברו הפרויקטים לחברות ממשלתיות אחרות. התוצאה: קושי בתיאום בין משרד התחבורה, עיריית חיפה והחברות החדשות. גם כיום, חברות כמו חוצה ישראל ונתיבי ישראל פועלות ללא הסכמים מסגרת יציבים, מה שמערער את היכולת לנהל פרויקטים ארוכי טווח.

"מדלת לדלת" – יעד שנשכח

אחד המדדים החשובים ביותר לנוסעים, זמן ההגעה הכולל, לא זכה להתייחסות מספקת בתוכנית האסטרטגית. אמנם מדד "הפחתת זמן נסיעה בתחב"ץ" נכלל בבחירת הפרויקטים, אך משקלו עומד על 5% בלבד. יתרה מכך, התוכנית לא עודכנה מאז 2015, חרף השינויים הדמוגרפיים והתחבורתיים שחלו באזור.

המטרונית – הצלחה חלקית, תכנון חסר

נכון למרץ 2025, פועלים שישה קווי מטרונית, כולל קו אחד שפועל 24/7. תדירותם גבוהה יחסית, והם מחברים את חיפה לערי הקריות. עם זאת, ארבעה פרויקטים חדשים לא עברו בדיקות כדאיות לפי נוהל פר"ת, ולא נבחנה חלופה של אמצעי תחבורה אחרים כמו אוטובוסים, רכבת קלה או דרגנועים.

בקרה על תשלום בתחבורה הציבורית: אכיפה חלקית והפסדים כבדים

למרות התחייבות המפעיל הקודם לבצע בקרת תשלום, פקחים דיווחו כבר ב-2018 כי אין בידיהם סמכויות אכיפה, ונוסעים מתחמקים מתשלום ללא השלכות. רק ב-2017 החלה הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לקדם חקיקה בנושא, אך נכון למרץ 2025, ההסדרה החוקית טרם הושלמה. אמנם המפקח על התעבורה פרסם הנחיות להסמכת פקחים ביוני 2025, אך ללא חקיקה מסודרת, האכיפה נותרת מוגבלת. ההשלכות הכלכליות חמורות: משרד האוצר מעריך כי כ-20% מהנסיעות בתחב"ץ מתבצעות ללא תשלום, מה שגורם להפסד של כ-300 מיליון ש"ח בשנה לקופת המדינה.

הכפלת מסילות תל אביב–חיפה: תכנון מתקדם, ביצוע מתעכב

פרויקט הכפלת המסילות בקו תל אביב–חיפה, שהחל בתכנון כבר ב-2012 נחשב חיוני להגדלת קיבולת הרכבות ולשיפור התחבורה הציבורית. עם זאת, הביצוע מתעכב וצפוי להסתיים רק ב-2034, התנאי לקידום הוא השלמת פרויקט חשמול המסילות שצפוי להסתיים בפועל רק ב-2027, בעלות של כ-4.7 מיליארד ש"ח.

תחבורה תקועה: עיכובים, מחלוקות והיעדר תיאום במטרופולין חיפה

מטרופולין חיפה, אחד המרכזים התחבורתיים החשובים בישראל, ממשיך להתמודד עם שורת עיכובים, כשלים תכנוניים והיעדר תיאום בין הגופים הממשלתיים. ביקורת מעקב עדכנית של מבקר המדינה מציגה תמונה עגומה של תהליכים מתמשכים, חוסר מימוש החלטות ממשלה, והשלכות כלכליות כבדות.

הכפלת המסילות: תביעה, עיכובים וחוסר כדאיות

בשנת 2024 הוגשה תביעה לבית המשפט המחוזי בחיפה בדרישה לשקע מקטעים של מסילת הרכבת בעיר ולמנוע את חשמולם. בית המשפט הפנה את הצדדים לגישור, אך בינתיים פרויקט הכפלת המסילות בין תל אביב לחיפה ממשיך להתעכב. לפי הביקורת, העיכוב עלול לפגוע ביעדי הפיתוח של רכבת ישראל לשנת 2040 ואף לגרום לחריגה תקציבית משמעותית. בנוסף, רק חלק מהפרויקט (תת"ל 65ב) עבר בדיקת כדאיות כלכלית, בעוד שהמקטע הדרומי (תת"ל 65א) נותר ללא בדיקה מוסמכת.

ועדת שרים לא מתכנסת, פרויקטים תקועים

למרות שהפרויקטים הוגדרו כתשתיות לאומיות (תת"ל), קידומם מתעכב בשל היעדר תיאום בין הגופים השונים. ועדת השרים לתשתיות לאומיות, שהוקמה בהחלטת ממשלה ביולי 2023, טרם כונסה. המשמעות: אין מדיניות ברורה, אין לוחות זמנים, ואין בקרה אפקטיבית על פרויקטים בהיקפים של מיליארדי שקלים. פרויקטים כמו הרכבל, הרק"ל והכפלת המסילות נמשכים בין 18 ל-28 שנים, פרק זמן שפוגע גם בפרויקטים תלויים כמו התחדשות עירונית.

רשות מטרופולינית? עדיין לא

למרות המלצות חוזרות ונשנות, משרד התחבורה טרם הקים רשות תחבורה מטרופולינית בחיפה או בכל מטרופולין אחר בישראל. העדר רשות כזו מונע קידום יעיל של פרויקטים מול רשויות מקומיות, ומעכב את פיתוח התחבורה הציבורית. מבקר המדינה מזכיר כי חלפו 14 שנה מאז החלטת הממשלה בנושא, אך תזכיר החוק טרם הושלם.

המטרונית והרק"ל: שיפור חלקי, ביצוע איטי

בתחום המטרונית נרשמה התקדמות: זמני הנסיעה השתפרו, ורמת השירות עומדת בדרישות. גם העדפה ברמזורים יושמה בכ-78 צמתים, כ-65% מהיעד. לעומת זאת, פרויקט הרכבת הקלה חיפה–נצרת, שהחל בתכנון כבר ב-2005, עדיין רחוק מסיום. אומדן העלות טיפס ל-8.2 מיליארד ש"ח, עלייה של 19% מהתכנון המקורי.

חלופה נבחרה, פיצול תכנוני הצליח

בשורה חיובית אחת נרשמה בפרויקט הכפלת המסילות: לאחר שנים של עיכובים, נבחרה חלופה מועדפת (102) לתוואי הרכבת, והפרויקט פוצל לשני מקטעים, מהלך שאפשר קידום של החלק הדרומי (תת"ל 65א). עם זאת, המקטע הצפוני (תת"ל 65ב) עדיין מתעכב, בין היתר בשל התנגדות עיריית חיפה לחשמול עילי ללא שיקוע.

סיכום: חזון תחבורתי – ביצוע מקרטע

הביקורת מצביעה על צורך דחוף בכינוס ועדת השרים, בהקמת רשות מטרופולינית ובקידום אפקטיבי של פרויקטים תחבורתיים. ללא צעדים אלה, תושבי חיפה והצפון ימשיכו לשלם את המחיר, בזמן, בכסף ובאיכות החיים.
ביקורת המעקב חושפת תמונה מדאיגה: תוכניות שאפתניות, אך ביצוע איטי, תיאום לקוי, והיעדר עדכון אסטרטגי. אם מדינת ישראל רוצה לצמצם את הפערים התחבורתיים בין המרכז לפריפריה, עליה להאיץ את קצב הביצוע, לשפר את התיאום בין הגופים, ולהציב את טובת הנוסעים במרכז.