הפקקים בהם עמדנו השבוע בכביש 22, אותה זחילה יומיומית ומורטת עצבים מצומת מת״מ ועד לרחוב העצמאות, מהקריות ועד לטירת הכרמל הם רק הפרומו. בזמן שאנחנו, מתגאים בחזון של מפרץ נקי ממפעלים והקמת 150 אלף דירות חדשות, חולמים על התחדשות עירונית בשכונות החוף שיכפילו פי 4 את מספר התושבים בהן ומכוונים להכפיל את אוכלוסיית הערים במטרופולין לשני מיליון תושבים, שאלה אחת נשארת פתוחה: איך אנחנו נתנייד כאן?
מצב התחבורה במטרופולין חיפה מתדרדר כבר מעל לעשור ולמרות שאלה תהליכים של שנים רבות אנחנו במסלול התנגשות של שיתוק מערכות טוטאלי.
פרוייקטי תשתית לאומיים, כמו מערכת הסעת המונים, כפי שאנו למדים היום על בשרנו במטרופולין גוש דן, דורשים זמן ארוך, במקרה הטוב 20-30 שנה משלב החזון ועד גזירת הסרט. המשמעות היא פשוטה: החלטות שאנחנו נמנעים מלקבל היום, יגזרו את דינו של הצפון בעוד שלושה עשורים. מדינת ישראל ידועה בדחיינות כרונית בקבלת החלטות, מטרופולין חיפה חייב להתחיל לתכנן מערכת מטרו, לא עוד שנה, לא בעשור הבא, אלא היום. בעוד שבירושלים, תל אביב ובאר שבע, כבר יש תכנית אסטרטגית, המדיניות המקדמת בשאר הארץ (באיחור ניכר) כוללת מערכות מתקדמות בתל אביב (3 קוי מטרו ו-3 רכבות קלות) ובירושלים (3 רכבות קלות נכון לכתיבת שורות אלה). גם הרכבת הקלה המתוכננת מלב המפרץ לנוף הגליל עוברת בתוואי בעייתי, במנותק מהאזורים העירוניים ובתוואי לא פקוק כך שהצפון עדין נותר מאחור בכל הנוגע לפרויקטים לאומיים מהדרגה הראשונה.
כדי להבין עד כמה באמת המערכת הכרחית, יש להסתכל על מספרי התושבים ועל המרחב. בעשורים הקרובים, מעגל הליבה של מטרופולין חיפה מכוון לאכלס כ-2 מיליון תושבים ופריסה הגיאוגרפית שלה תייצר צפיפות מאוד גובה. עיקר הלחץ של ההתחדשות העירונית עתיד להיות מופנה אל שכונות החוף המאופיינות בטופוגרפיה נוחה יחסית. פרויקטים של פינוי בינוי בשכונות כמו קריית אליעזר ושער העלייה צפויים להביא אותן לצפיפות חסרת תקדים, בהשוואה למונחים ישראלים וגם בינלאומיים: 40,000 עד 50,000 תושבים לקילומטר רבוע. לשם קבלת פרופורציה, הצפיפות הממוצעת בפריז עומדת על כ-20,000 איש לקמ"ר, במרכז תל אביב על כ-15,000 ובלונדון על כ-10,000, בכולן מערכות מטרו מתקדמות. אי אפשר לשנע מסות כאלה של אנשים עם מערכות אוטובוסים או רכבות קלות על-קרקעיות. צפיפות ברמה של 50,000 איש לקמ"ר חורצת את הדין, המענה היחיד האפשרי הוא מטרו תת-קרקעי באזורים אלו.
הדרך היחידה לייצר עיר שבאמת נעים לחיות וללכת בה, כזו שמאפשרת מדרכות רחבות, שדרות מסחר שוקקות, בתי קפה ומרחב ציבורי בטוח לילדים, היא פשוט לפנות את המכוניות מפני הקרקע. זה בדיוק מה שמטרו עושה. נתוני התחבורה הציבורית הקיימים מראים פריסה דלילה ולא אחידה שאינה מסוגלת לחולל את השינוי הזה. לעומת זאת, תחנות מטרו מתפקדות כעוגנים אורבניים; הן שואבות את התנועה המסיבית אל מתחת לאדמה, משחררות את התושבים מהשעבוד לרכב הפרטי, ומאפשרות לרחוב שלמעלה לחזור לידיים של הולכי הרגל. ללא מטרו, הציפוף המתוכנן לא ייצר עירוניות תוססת, אלא רק מגרש חניה אחד ענק ופקוק.
במבט רחב יותר, ההתעלמות ממטרופולין חיפה היא סימפטום של חוסר השקעות מתמשך בתשתיות במדינה בכלל ובחיפה בפרט. בהשוואה בינלאומית במדינות באירופה, ישנן עשרות ערים בעלות רשתות מטרו והסעת המונים מתקדמות. גם באזורים עירוניים בסדר גודל של חיפה, נהנים כיום ממערכות הסעת המונים כמו למשל מנהיים בגרמניה, קרקוב בפולין, ובילבאו בספרד ועוד. ישראל לעומת זאת, עם שתי מערכות בלבד (כאמור עדיין בבניה), רחוקה שנות אור מהסטנדרט הזה. אם אנו שואפים להיות מדינה מפותחת, להעניק לתושבינו איכות חיים ברמה גבוהה, ולא להסתפק בסטנדרטים של מדינות מתפתחות, אסור לנו להשאיר את מטרופולין חיפה עם פתרונות של המאה הקודמת.
מספר הערים עם מערכת רכבות קלות באירופה, מקור: geoglobal
המשמעות של מערכת כזו היא לא רק תחבורתית, אלא חברתית-כלכלית. שילוב של מערכת מטרו יעילה, יחד עם חיבור האזור לעולם עם שדה תעופה בינלאומי בצפון, ייצר מנוע צמיחה כלכלי אדיר. הוא יהפוך את המטרופולין לאבן שואבת לתעסוקה, להייטק וליזמות, וישפר את נגישות אוכלוסיית השכונות המתחדשות, מפרץ חיפה והקריות למרקם אורבני אחד פועם וחי.
חזון ופרויקטים לאומיים דורשים הסתכלות במונחים של דורות ולא קדנציות. מטרו למטרופולין חיפה אינו מותרות ואינו פנטזיה, הוא הכורח התכנוני הבוער ביותר של ישראל כיום. אם לא נניח את התוכניות על השולחן היום, בעוד 20 שנה נמצא את עצמנו בתוך פקק אחד ענק, מסתכלים בקנאה על אירופה, ושואלים איך שוב פספסנו את הרכבת.