במקום תחבורה ציבורית יעילה וטובה כרגילך המדינה זורקת כסף רק על מה שהיא יודעת – לבנות כבישים.
מעניין למה כל פרויקטי הרכבת תקועים ורק מחלפים וכבישים יוצאים לדרך.
הרי ברור שתוך חמש שנים מסיום בניית הכביש זה יהיה איילון 2 – פקקים, זיהום, תאונות.
במקום לבנות שם רכבת קלה במסלול נוסף בין השכונות שתאפשר ללכת אליה ברגל או באופניים ומשם להתחבר
לרכבת הארצית ולהביא אנשים למפעלים בצ'ק פוסט תוך דקות, כולם יתקעו בכביש עוקף קריות בפקקים של
חצי שעה. חלם זאת מילה קטנה.
Re: כביש עוקף קריות יוצא לדרך
כתבות קשורות לנושא זה
10 תגובות
הכתבה נעולה לתגובות. ניתן לשתף ברשת באמצעות כפתורי השיתוף
בבלגיה נבנתה תשתית מסילתית מפותחת עוד במאה ה-19 ומאז כל שנותר הוא לשדרג אותה.
למרות התשתית המסילתית המעולה, בלגיה בנתה החל משנות ה-60
מערכת כבישים מהירים מהמתקדמות והצפופות בעולם, ההוכחה הכי טובה שיש לכך שגם
התשתית המסילתית הכי טובה , לא יכולה להחליף את הצורך להשקיע בכבישים.
זאת ועוד, לקח לבלגיה כ-20 שנה לרשת את כל המדינה בכבישים מהירים ומאז התקציבים מופנים
ובצדק לבניית רכבות שאנחנו יכולים רק לחלום עליהן.
בכל מדינה מפותחת וצפופה, בונים בעת ובעונה אחת גם כבישים מהירים וגם רכבות מהירות.
לעומת זאת אצלינו "הירוקים" מתבכיינים על כל פיסת אספלט למרות הפיגור החמור של ישראל בתחום זה ביחס
לעולם המערבי.
ברגע שתבנה בארץ מערכת כבישים כמו בבלגיה או הולנד, אין לי בעיה שכל תקציבי הפיתוח יופנו לתחבורה הציבורית.
לא סתם, בעשור האחרון מדינות כמו טיוואן, דרום קוריאה, ספרד, פורטוגל, יוון, אירלנד, צ'כיה סלובניה, סין
ועוד השקיעו הון עתק, כדי לרשת את המדינות בכבישים מהירים. אפילו בירדן בנו כביש חוצה אמיתי מהגבול עם סוריה עד עקבה
ואילו אצלינו במדינת ישראבלוף 22 הק"מ בין עכו לחיפה לוקחים כמעט שעה נסיעה, גם באוטובוס.
המדינות עם רשת הכבישים המהירים הצפופה ביותר חוץ מלוקסמבורג הן בלגיה והולנד
בבלגיה יש 1763 ק"מ כבישים מהירים ואילו בישראל 400 ק"מ במקרה הטוב.
J
בבלגיה יש 11 מליון תושבים, בישראל יש 7 מליון תושבים.
בבלגיה 95% אוכלוסיה אורבנית, בישראל 90%. שטח: 30 אלף קמ"ר מול 22 אלף קמ"ר.
עכשיו שים לב לפער העצום בתשתית מסילתית:
בבלגיה יש 3600 ק"מ של מסילות רכבת. 90% מערי בלגיה מרושתות במסילות רכבת.
בישראל יש 960 ק"מ של מסילות רכבת. 20% מערי ישראל מרושתות במסילות רכבת.
בבריסל והפרוורים שלה יש 133 ק"מ של רכבת קלה ועוד 40 ק"מ של קוי מטרו.
לשם השוואה הקו הבודד של רכבת קלה שלקח שנים לבנות בירושלים הוא 14 ק"מ.
בבלגיה יש 4 קוי רכבת אקספרס מהירים (hsl) שמגיעים ל260-300 קמ"ש.
בישראל המהירות המירבית היא 140 קמ"ש.
איך אתה רוצה להשוות בכלל את התשתית המסילתית שלנו אליהם?
יש לנו רבע מהמסילות שלהם, עם אותה צפיפות אוכלוסיה.
במה אנחנו משקיעים? בכבישי ענק ומחלפי ענק. זה טמטום.
הכוונה הייתה שבמדינות מפותחות מרבית הנסיעות מתבצעות ברכב פרטי
ועל כן חייבים לפתח תשתיות שישרתו את נוסעי הרכבים הפרטיים.
מה גם שכבישים מהירים יכולים לאפשר תחבורה ציבורית לא פחות טובה
ואולי אף יותר טובה ממסילות רכבת מכיוון שקווי האוטובוסים גמישים וזולים
בהרבה ממסילות.
תחבורה ציבורית זה לא רק לעניים. תבדוק כמה עולה לנסוע ברכבת ישראל, או ברכבת ביפן, או ביורוסטאר.
ממש לא רק לעניים. ואם זה זול ומשמש גם את העניים? אנשים עניים לא צריכים לנסוע לעבוד? לטייל?
האם רק מי שיש לו אוטו יכול לטייל לנגב או לצפון? ומה באשר לבני נוער ולקשישים שאין להם רשיון נהיגה?
מה באשר למי שלא רוצה לנהוג בגלל הסכנות? מי שלא הוציא רשיון, שלא יכול להוציא רשיון? שיש לו רכב
אחד במשפחה ושני בני זוג שעובדים? מאיפה אתה קובע מה הפרופיל של משתמש תחבורה ציבורית?!
אין וויכוח על זה שצריך לשדרג גם את התחבורה הציבורית לקריות ולהוסיף מסלולי אופניים
אך צריך גם לבנות כבישים מהירים כי מרבית הנסיעות ימשיכו להתבצע ברכבים פרטיים
כמו בכל מדינות מערב. הונג קונג זו ההוכחה שגם במדינה בה מרבית הנסיעות מתבצעות בתחבורה הציבורית
יש צורך בכבישים מהירים שיקצרו את זמני הנסיעה, ולא פחות חשוב יצילו חיים.
אסור לשכוח ששדרוג כבישים זו שאלה של חיים ומוות.
אגב, ככל שהמדינה ענייה יותר כך גדל שיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית ולא סתם, בישראל
השיעורים הכי גבוהים של משתמשים בתחבורה ציבורית הם בבית"ר עילית, מודיעין עילית, בני ברק וירושלים.
כשנגיע לרמת הרכבות ורכבות התחתית של המדינות שהזכרת, נוכל לבזבז כסף גם לשפר את האוטוסטרדות.
אגב, הונג קונג? מלבד לעשירים מאד, אין שם לאף אחד יכולת להחזיק רכב פרטי. בהונג קונג, יפן, בלגיה מליוני אנשים
נוסעים בעיקר בתחבורה הציבורית. לגבי מיקום תחנות רכבת – דווקא באזור שבו מקימים את כביש עוקף קריות,
במרחק מאד קטן ממנו גרים עשרות אלפי אנשים. בגלל זה היה מאבק לשקע חלק מהכביש. בדיוק כמו בהולנד
אתה עולה על אופניים מהשכונה שלך ותוך שלוש דקות נסיעה נמצא בתחנת רכבת. במסילה הקיימת זה אפילו
עוד יותר קרוב – מאה אלף איש בקריות גרים במרחק הליכה של חצי דקה מהרכבת. יש רכבת פרוורית, אפשר היה
להוסיף עוד מסלול ולהפוך אותה לזמינה כל עשר דקות, עם קו נוסף דרך תל חנן לנשר, לטבעון וליקנעם.
הרכבות יעילות מאוד באירופה מכיוון שמסילות נבנו שם לפני 150 שנים וסביב התחנות התפתחו הערים ושכונות המגורים
כמו כן המסילות הגיעו לכל חור בהיעדר אלטרנטיבה בדמות הרכב הפרטי
לעומת זאת הרכבות אינן מהוות אלטרנטיבה רצינית במדינות העולם החדש כארה"ב, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד
מכיוון שהערים התפתחו בהתאם למערכת הכבישים ולרכב הפרטי וכך גם בישראל.
כך הרכבת לדימונה נכשלה לחלוטין, תחנת הרכבת של ראש העין ממוקמת בשום מקום.
מכיוון שאוכלוסית מטרופולין חיפה מרוכזת בערים קטנות ובעיירות, הפתרון המסילתי יהיה יקר מאוד ובעל ביקושים מעטים
ובמילים אחרות פיל לבן.
הרבה יותר הגיוני וחסכוני לבנות רשת של כבישים מהירים עם נתיבים לתחבורה ציבורית וכך לשדרג הן את התחבור הציבורית,
הן את התחבורה הפרטית והן את הבטיחות בדרכים.
מבחינת שטח, ישנן מדינות הרבה יותר צפופות מישראל ובכל זאת כולן (המדינות המפותחות) בנו רשת צפופה של אוטוסטרדות
כך הונג קונג, סינגפור, טיוואן, דרום קוריאה, הולנד בלגיה ויפן.
גם מדינות אחרות אם צפיפות אוכלוסין, כמעט כמו בישראל בנו רשת מפותחת של כבישים מהירים
גרמניה, בריטניה, איטליה ושוויץ.
דווקא צפיפות אוכלוסין מתאימה לבניית כבישים מהירים מכיוון שכבישים אילו נותנים פתרון לכמות רבה של רכבים.
זו גם הסיבה שמדינות בעלות צפיפות אוכלוסין נמוכה, אינן מרושתות בכבישים מהירים.
דוגמאות: פינלנד, נורבגיה, ניו זילנד.
יש חשיבות לכביש הזה, מצד שני אפשר היה בד בבד עם הכביש לתכנן בתוכו מערכת מסילתית ושבילי אופניים.
עם כל הרצון "להקל" על הגישה לצפון הארץ, החשיבות הגדולה ביותר לקיצור זמנים תהיה למסילת רכבת, שיכולה
להפחית גם את העומס בכבישים וגם את תאונות הדרכים. במדינה קטנה כמו שלנו, אנחנו לא אירופה – אין פה
מקום אינסופי לעוד מאות אלפי רכבים ועוד עשרות אלפי ק"מ כבישים. השטח הוא נתון והוא מועט מאד –
לכן צריך לחשוב איך מנצלים אותו בצורה הכי יעילה. מחלפי ענק וכבישי ענק אינם ניצול יעיל כי הם לא מאפשרים
גם לנצל שטחים עצומים לצידם, וכמות הנוסעים שהם יכולים לשאת גם היא סופית ומוגבלת, שלא לדבר על זיהום
האויר. אנחנו רואים את זה בנתיבי איילון ואנחנו נראה את זה בנתיבי הקריות. לכן כל שקל שיוצא על עוד כבישים
הוא שקל פחות לחלופות שתופסות פחות מקום, מסיעות יותר אנשים, הרבה יותר מהר, עם פחות זיהום ופחות תאונות.
ככל שנבין את זה (ולצערי לא מבינים את זה) כך נאבד פחות שטח במדינה שגם כך נוגסת בלית ברירה בשטחים
הפתוחים שלה בגלל גודלה המצומצם. כשנהיה בגודל של קליפורניה אולי נוכל להתמחלף כמו קליפורניה (אלא שגם
שם עוברים לפתרונות מסילתיים ולא סתם וורן באפט קנה בעשרות מליארדי דולר חברות רכבות!)
אני בטוח שאין נהג שנאלץ לנסוע דרך כל הקריות כדי לנסוע בין חיפה לצפון המטרופולין, שלא כוסס ציפורניים
לקראת הרגע שהכביש ייפתח.
תחבורה ציבורית היא מערכת משלימה לרכב הפרטי אך אין היא יכולה להחליף אותו וכך גם במדינות מערב אירופה
רוב הנסיעות מתבצעות ברכבים פרטיים והמדינות מרושתות ברשת של כבישים מהירים זה עשרות שנים.
הולנד שמהווה מודל בעיני חובבי התחבורה הציבורית, האופניים והולכי הרגל, מרושתת זה עשרות שנים
ברשת כבישים מהירים מהצפופות והמפותחות בעולם.
מה היתרונות של כביש מהיר וממוחלף? לדעתי מיותר לפרט.
בעלות של הכביש הזה אפשר היה לבצע פינוי של כל השיכונים באזור חיפה והקריות ולהציל מאות ואולי אלפי אנשים
ברעידת האדמה הבאה. קחו את זה בחשבון בדיוני הועדה שעוד תקום לחקור את קבלת ההחלטות לפני האסון הגדול בתולדות המדינה.