על הזכות לעיר, תשתיות לאומיות והפרטה
מבוא
בשלהי אסיפת הפעילים למען "החזרת העיר לחיפה", קם אדם צעיר, הציג עצמו כפעיל חיפאי שזה מכבר חזר מטיול בדרום אמריקה וניסה לומר משהו על "ניאו ליברליזם". כאשר קיבל הבחור (יסלח לי שאינני זוכר את שמו) את רשות הדיבור, כבר הייתה "תכונה של התפזרות בקהל", וכמו בהרבה קלאסיקות הוליוודיות, הילד החושף את ערוותו של המלך, ממש ברגע בו נראה שהסיפור גמור והבנו את הפרנציפ, מגיע לקראת הסוף ויוצר תפנית דרמטית בעלילה.
למעשה איש לא הקשיב לו, היה זה אחרי דיון ארוך אודות חלופות, רעיונות לקמפיינים, אסטרטגיות שיווקיות, טקטיקות לגיוס פעילים, ניעור הציבור ומאבק באדישות.
גם כאשר אנו מבינים כי מדובר "במאבק חברתי"; יש השפעה תודעתית לא מבוטלת לפריחת תופעת הקואצ'ינג, לשלטון הליכוד הנצחי ולהיגיון הניאו ליברלי שהשתלט על התודעה האזרחית השברירית שלנו. התודעה החברתית והתרבותית בתוכה אנו פועלים מגדירה עבורנו כללי משחק, או אם תרצו, "גבולות גזרה" לקמפיין הציבורי שלנו:
א) קבע לעצמך מטרה ברורה בחיים ומקד את תשומת הלב והאנרגיות המוגבלות שברשותך להגשמתה.
ב) בכל מהלך שמובילה הממשלה- חפש את שורת הרווח.
במאמר זה, בכוונתי לטעון שהיצמדות לגבולות גזרה אלה יכולה אולי להוליד קמפיין ציבורי מוצלח ואף מרגש, אך כללים אלה אינם מספיקים על מנת להפוך את מחאתנו למאבק חברתי-עירוני אמיתי ולתפנית בכיוון התפתחותה של העיר חיפה.
ראשית, במהלכי ההפרטה של הממשלה אין שום רווח, באישור תת"ל 18- מבלי למצוא פתרון להתחדשות עירונית בחיפה- אין שום רווח, בשני המקרים מדובר בנזק גדול לאינטרס הציבורי ובהעברת משאבים מן הרבים אל המעטים.
סילוק המסילה מלב העיר ההיסטורי של חיפה היא מטרה ראויה וחשובה ביותר- לשם השגתה, עלינו קודם כל להבין מי עומד מולנו, מהם האינטרסים שלו ומדוע אין הוא מעוניין שהעיר חיפה תחזור לשמש כעיר מטרופולינית בעלת משקל המסוגלת להתחרות במדינת תל אביב. בפועל אנחנו דורשים מהפכה; החל בדרך בה אנו תופסים את העיר, עבור בהנהגת העיר ובדרך בה היא מנוהלת ובסופו של דבר בממשלה ולכל הפחות בגישתה לסוגיות מרחביות וכלכליות-חברתיות ולזיקה ביניהם. יהיה זה טעות לחשוב שבמאבקים חברתיים יש בהכרח הפרדה בין מטרות ואמצעים, פתרון לבעיית הרכבת יכול להוביל למהפכה של ממש ומהפכה תפיסתית ופוליטית (גם אם מקומית) עשויה להוביל לסילוק מפגע המסילה החשמלית ולהתחדשות וצמיחה בחיפה.
שם המחזה- ניאו ליברליזם
הפעם "גיוס קמפיינר מוצלח" לא יספיק, ההיסטוריה רצופה כישלונות מפוארים של קמפיינרים מהשורה הראשונה. דוגמה אקטואלית לכך, היא מאבקם של ועד עובדי הרכבת נגד כוונת הממשלה להפריט את החברה, מיותר יהיה לפרט עד כמה אותו קמפיינר שנשכר ע"י הועד הועיל בגיוס אהדת הקהל למאבק זה. המאבק התחיל טוב, הועד הצליח לחשוף את תכניתה הסודית של הממשלה להפריט את החברה- מהלך שנעשה במחשכים, למעשה בתחילתו של מאבק זה נוכחנו עד כמה במקרים מסוימים, פוליטיקה של איגודי עובדים היא יעילה בהגנה על האינטרס הציבורי. במהרה, גילה אותו קמפיינר, שהועד אותו הוא מייצג, למעשה נאבק כנגד כוחות גדולים ממנו בהרבה; ממשלה, אמצעי תקשורת, בעלי הון, תאגידים בינ"ל, ולמעשה גם נגד הציבור בכללותו שלמענו הוא ניסה להיאבק. תמיד בצד השני של "הקמפיין" נמצא מישהו שיכול לנהל קמפיין נגדי, במקרה זה, הממשלה; בנימין נתניהו וישראל כץ, באמצעות שליחם אורי יוגב, הצליחו לנהל קמפיין מופלא ומתוזמר היטב שהסתיים בשבוע שעבר, בו למעשה הופרטה רכבת ישראל.
בקמפיין הכושל שניסו העובדים לנהל, לא ניתן היה להכניס לתקשורת כמעט כלום, לא את העובדה שהחוזה עם חברת "בומברדייה" היה בלתי חוקי בנוסף לכך שהיה מנוגד לחתימתו של ראש הממשלה על "עסקת החבילה", (אותו הסכם שחתמה הממשלה עם ההסתדרות ושאפשר למפלגת העבודה להיכנס לממשלה ולאהוד ברק להמשיך ולכהן במשרד הביטחון), עיקרו של ההסכם היה שההסתדרות לא תתנגד להפרטות, כל עוד זכויות העובדים הקיימים ישמרו, אחד מסעיפי ההסכם היה ש"לא תופרט תחזוקת הרכבת".
הממשלה לא ציפתה שעבודתה תהיה עד כדי כך קלה, בכל זאת, יש התעוררות חברתית בישראל.. מחאה.. סולידריות…פתאום קם ועד עובדים, בראשות גילה אדרעי, חושף את תכניתם הסודית, נאבק נגד הפרטה ואפילו מעוניין לקלוט את עובדות הקבלן בחברה כעובדות מן המניין, במשרד התחבורה התרגלו ליו"רים הקודמים בוועד הרכבת שהיו מושחתים ואינטרסנטים למדי.. פתאום באה גילה הזאת ומגלה את האמת, שהסיבה האמיתית לתאונות ולמחדלים ברכבת זה ההזנחה של שנים מצד הממשלה (דבר שאומת בדו"חות ממשלתיים), שהתפקוד הלקוי קשור יותר בהנהלות המתחלפות ובמינויים הפוליטיים מאשר בעובדים. היא מגלה לנו, הציבור, שחושב ש"גרוע יותר לא יכול להיות", שיכול להיות הרבה יותר גרוע. ניסו להסביר שההפרטה המתוכננת בישראל, הזהה למתכונת הבריטית- הוכיחה את עצמה ככישלון קולוסאלי. הציבור בבריטניה כיום מתוסכל מההפרטה עד כדי כך ש61% ממנו תומך בהלאמה מחודשת של הרכבת, מול 11% התומכים במצב הקיים .
מעטים בישראל בקיאים בפרטי הרפורמה עליה הוחלט ברכבת ישראל, קשה היה להכניס כתבות בנושא, אינני יודע אם זה בגלל שהעיתונות שלנו ברובה מגויסת, או שאולי "טחו עיננו מלראות", אולי זה רק "לא סקסי" מספיק. העיתונות העדיפה למרוח את תמונת פרצופה הארוך והלא עובר מסך- של גילה אדרעי מעל דפיה, ולהתעסק בשאלות כמו האם אדרעי מעדיפה פלאפל או שווארמה? האם ישעו אותה מתפקידה או לא? כמה יעלו "חגיגות הניצחון" של העובדים? אף אחד בישראל לא תופס ממנה גיבורה שנאבקה כנגד כל הסיכויים ולא בהכרח עבור האינטרס של עצמה ושל עובדי הרכבת. הקמפיין הנגדי של הממשלה היה קל למדי, ניתן להציג את הועד בתור חבורה של פרזיטים, הועד למעשה שימש טרף קל בידי הממשלה כאובייקט להסחת דעתו של הציבור ולהסתה פראית- שזו כידוע, המומחיות של ממשלת נתניהו. רבים בישראל חושבים שעובדי הרכבת הם פרזיטים, מעטים בישראל יודעים שהסיפור האמיתי בפרשה זה לא הועד, אלא הציבור הנאבק למען "מדינת רווחה", אותו ציבור שזעק בקיץ שעבר "די להפרטה" ו"העם דורש צדק חברתי", קל להסית נגד ועד עובדים, קשה יותר לממשלה להסית את הציבור נגד עצמו…
מעטים בישראל יודעים מיהו אורי יוגב, או את העובדה שהוא למעשה אינו משמש בפועל כיו"ר דירקטוריון הרכבת (מינויו נפסל ע"י הועדה למינויי בכירים בגלל ניגוד עניינים- הוא שותף בחברה פרטית העוסקת בתשתיות- והוא למעשה ממונה לתפקיד בכל שבוע מחדש כיו"ר זמני), ההיסטוריה של התבטאויותיו בדבר "חיסול העבודה המאורגנת" בישראל, הובלתו בפועל של חיסול הכלכלה הישראלית בשנים 2002-3 כיו"ר אגף התקציבים באוצר, ניסיונו הכושל בהפרטת שירות התעסוקה בישראל באמצעות "תכנית ויסקונסין" או המהלך המשותף שלו ביחד עם לב לבייב להקמת בית סוהר פרטי שנפסל בבג"צ, כל אלה אינם חשובים לענייננו- סילוק מפגע הרכבת המחושמלת מחיפה- אך הם זועקים ברקע, כתפאורה צבעונית למחזה בו אנו חיים, שם המחזה: ניאו ליברליזם.
לעקוב אחורנית אחר פרורי הלחם
"הבעיה היא הפתרון" הוא אחד העקרונות החשובים של הפרמהקלצ'ר, עיקרון מספר 5 בפרק "דרכי חשיבה" מתוך ספרם של דיוויד הולמגרן וביל מוליסון אשר ניסו לתת מענה לבעיית הקיימות שנים רבות לפני פרוץ "מחאת הבנזין", "הקוטג'" וה"פסק זמן".
עיקרון מאד פשוט שאומר כי עלינו "לעקוב אחורנית אחר פרורי הלחם". כאשר אנו מתבקשים לדמיין "סביבה בת קיימא"- אנו נוטים לחשוב על סביבה כפרית, הרבה מרחב, שפע משאבי טבע שיכולים לתמוך בכל צרכינו. המציאות אמנם שונה, למעלה מ50% מאוכלוסיית העולם ו92% מהישראלים חיים בערים. העיקרון הזה מתחיל כאן, לפני שמגדירים חזון ומטרות, וכדי שנוכל למצוא פתרון, חשוב שנדייק בהגדרת הבעיה, חשוב שנדע היכן אנחנו חיים.
איזו מין בעיה היא עיר? על מנת להגדיר נכון את הבעיה ולמצוא את שורשיה, עלינו לעקוב אחר פרורי הלחם. אנו עשויים לגלות שהעיר שלנו היא הבעיה ושהעיר שלנו היא גם הפתרון, אנחנו עשויים לגלות בעיות נוספות בדרך. פרורי הלחם (במקרה הם מבטאים יפה את הפרורים שפיזרו לנו משטר ההפרטה וועדות הריכוזיות למיניהם)- מובילים לשני מקומות, מקום אחד מצוי ב"זירה" התכנונית והאחר בזירה "הכלכלית חברתית" ראשיתן פחות או יותר באותה התקופה:
א) משבר העלייה ההמונית לישראל ובעקבותיה אישור תמ"א 35.
ב) עלייתו של שלטון ההון בישראל.
תמ"א 35- הדיאלקטיקה של פיזור האוכלוסייה ושמירת טבע
אחרי 50 שנות התיישבות- בהם "עם ללא ארץ" ביקש למלא את מרחבי "הארץ ללא העם" בשמלות בטון, הורתה הממשלה על הכנת "תכנית מתאר ארצית- לבנייה פיתוח ושימור", אט אט חלחלה ההבנה בקרב המתכננים, כי בלהט כיבוש השממה ופיזור האוכלוסייה, עלול העם לאבד את השממה- הלא היא הטבע, הלא היא ארצו- אליה ערג בכיסופים אלפיים שנים.
תמ"א 35 באה לעולם מתוך הצורך לשנות את מדיניות הפיתוח העירוני והכפרי במדינה; מ"פיזור מפוזר" ל"ביזור מרוכז".
בעוד גל העלייה ההמונית בשנות ה-50 תרם לשמירת בטחונה וריבונותה של המדינה הצעירה באזורי הספר, בזכות הקמתם של עשרות עיירות ומאות ישובים כפריים, גל העלייה ההמונית של שנות ה-90- הביא לעולם את "חוק הול"לים" של אריק שרון.
בחיפושנו אחר פרורי 20 השנים שחלפו מאז- אנו מוצאים בצד התכנוני מדיניות מזגזגת למדי, בעוד בצד הכלכלי מגמה הולכת וגוברת של "לסה פייר", הפרטה והסתמכות בלעדית על כוחות השוק, כאשר התכנון הפיסי תפקידו לווסת ולקבוע כללים, בפועל, בהדרגה, היזמים הפכו לאלה שקובעים את הכללים.
הול"לים (ועדות לבנייה למגורים- 1990), ממש כמו תאומו- חוק הוד"לים של נתניהו (ועדות דיור לאומיות- 2011); היה חוק במתכונת של הוראת שעה זמנית, ונולד כתוצאה ממשבר הדיור החריף שנוצר עקב גל העלייה ההמונית (זוכרים את המאהלים של תחילת שנות ה-90?). החוק, שימש כלי תכנוני ראשון במעלה להרס הערים במדינת ישראל, בהקמת עשרות ערי שינה המבוססות בלעדית על תחבורה פרטית ובקיבוע מעמדה של תל אביב כמטרופולין היחיד בישראל.
חוק הול"לים גם שימש כאמצעי מדיניות חברתי כלכלי- ע"י העשרת כיסו של הלובי החקלאי (לשעבר), הוצאתו לפועל של הסדר הקיבוצים והפרטתם, שדרוג מעמד הביניים הישראלי ע"י מתן אפשרות לבנייה צמודת קרקע זולה על כל גבעת טרשים (בעוד העולים החדשים נכנסו לשכונות הותיקות במרכזי הערים) ויצירתה של אליטה כלכלית חדשה וכל יכולה- יזמי הנדל"ן.
אחרי הול"לים באה תמ"א 31 (1993- תכנית מתאר ארצית לקליטת עלייה) –אשר קדמה לתמ"א 35 (2005)- תכנית ארצית זו, צילמה את תמונת הפיתוח האורבאני של ישראל וקיבעה למעשה את הכלל "מה שהיה הוא שיהיה". פירוש הדבר: מיקוד מאמצי הפיתוח בליבת המדינה התחומה במשולש שקודקודיו הם נתניה בצפון, ירושלים במזרח ואשדוד בדרום. כתוצאה מכך הוחמצה הזדמנות פז בלתי חוזרת להפנות משאבי לאום אדירים למחוזות הפריפריה בנגב ובגליל, ולגרום לשינוי ממשי במפה הדמוגרפית של ישראל (מורגנשטרן 2006). בתחילת שנות ה-90 סבל המשק הישראלי ממיתון ואבטלה גבוהה- הצורך ביישוב העולים במרכז הארץ על מנת להקל עליהם במציאת תעסוקה ולהימנע מדחיקתם אל הפריפריה, הייתה הצדקה תכנונית יפה לשעתה, האפשרות לגדל נדל"ן מניב על חשבון פרדסי השרון שימשה כהצדקה הכלכלית שהכריעה את הכף.
דוגמא לעוולה סביבתית, חברתית ואורבאנית אחת שנולדה מן התכנית היא הקמת העיר מודיעין, על חשבון גוויעתן של רמלה ולוד למשל. בנוסף, שירבבו עורכי התוכנית גם המלצה לסלול את דרך מספר 6, "כביש חוצה ישראל", במקום לפתח לישראל רשת מסילות ברזל חדישה.
עוד ב1976 התריעו "מתכנני הפרמקלצ'ר ההזויים" הולמגרן ומוליסון על חששותיהם האפוקליפטיים מפני שינויי אקלים ועלייה חדה במחירי הנפט עקב "שיא תפוקת הנפט"- הכלכלנים הניאו-ליברלים במשרד האוצר, עוד לא הכניסו את זה לחישובים שלהם ולמעשה היו די להוטים לעבור לעבוד עבור הטייקונים שבראו.
תמ"א 35 (2005)- ניסתה לתקן ולאזן, מאז ועד היום, משמשת התכנית בתור "האימא" וגם "האבא" של התכנון הפיסי בישראל. התכנית מפנימה מצד אחד את הצורך בשימור מקסימאלי של הרצף ואיכות השטחים הפתוחים בישראל, ומצד שני את הסיכון שבהצטופפות יתר במרכז הארץ, התכנית מכירה בכך שהאוכלוסייה בישראל תלך ותתכנס למרחבים עירוניים וכן בכך שלמשק מבוסס שירותים, חיזוק הכלכלה העירונית טומנת ערך מוסף משמעותי ביותר.
שלושת המטרופולינים האבודים
לצורך מימוש חזון ארבע המטרופולינים ושמירת השטחים הפתוחים מציעה תמ"א 35 שני אמצעי מדיניות עיקריים:
א) חלוקת הארץ למרקמים (שמור ארצי, שמור משולב, כפרי, חופי ועירוני), ועיבוי 3 המטרופולינים; ירושלים, באר שבע וחיפה- בנוסף למטרופולין תל אביב, בארבעת המטרופולינים יתגוררו 85% מאוכלוסיית המדינה.
ב) פיתוח רשת תחבורה ציבורית יעילה ורשת כבישים מהירים ברחבי הארץ לצד הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות.
טבלה 1 פריסת האוכלוסייה בישראל בחלוקה למרקמים עפ"י תמ"א 35 לפי שנים
מקור: מנהל התכנון במשרד הפנים, תמ"א 35, צוות מעכב ועידכון- דו"ח ביניים 2008
כפי שניתן לראות בטבלה מספר 1, חלקה היחסי של אוכלוסיית המרקם העירוני, לא רק שלא גדלה, אלא אף פחתה בין השנים 1995 ל2007. כאשר מסתכלים ברזולוציה עירונית על חיפה, למרות נטישת האוכלוסייה החזקה וכניסת המהגרים אל העיר הפנימית כמעט ולא התקיימו בה תהליכים של התחדשות עירונית ומתחמים רבים שיועדו לשימור הלכו והתפוררו. בחיפה, הודות לחוק הול"לים גבעות הכרמל כולן (אלה שאינן בתחום הפארק) כוסו בשכונות פרבריות, שהן אמנם חלק מן "המרקם העירוני", אך כל קשר ביניהן לבין המהות של "עיר"- מקרי בהחלט. הודות להוראה המפורשת בתמ"א 35 שניתן לאשר בנייה חדשה רק אם היא ב"צמידות דופן" לבנייה קיימת, שכונות ה- Copi Paste החדשות על הכרמל הפכו לנכס מניב עבור קבלנים והגדילו את הכנסות העירייה מארנונה, תהליך זה מתגבר ע"י היזון חוזר- התושבים החזקים על הכרמל מצביעים בבחירות לעירייה בשיעורים גבוהים בהרבה מהשכונות האחרות, מאורגנים טוב יותר ויודעים לדרוש את המגיע להם בתמורה לארנונה הגבוהה. ליזמים יש תמריץ לקדם כמה שיותר תכניות לבנייה רוויה בכרמל ולמכור דירות במחירים גבוהים יותר היכן שיש אוכלוסיה חזקה.
טבלה 2 אוכלוסיית המרקמים העירוניים בחלוקה למחוזות לפי שנים
מקור: מנהל התכנון במשרד הפנים, תמ"א 35, צוות מעכב ועידכון- דו"ח ביניים 2008
מטבלה 2 עולה תמונה עוד יותר חד משמעית, מדיניות תכנון "בר קיימא", אינה יכולה להתיישב עם גישת "הלסה פייר" של "עסקים כרגיל" ו"ההסדרה של השוק", נכון לשנת 2007 (למעשה זה נמשך עד היום) מגמת הנהירה אל מדינת תל אביב רק הלכה והתחזקה.
אם מסתכלים על אחוז המיצוי מיעד האוכלוסייה שנקבע לשנת 2020, אנו נמצאים בדיוק במקום ההפוך מזה שהממשלה התכוונה לקחת אותנו אליו כאשר החליטה על אישור התכנית.
המטרה של ביסוס מעמדן של 4 המטרופולינים לא הושגה, ואין סיבה לחשוב שמדובר ב"טעות", זה לא שמישהו לא ראה את הנתונים או טעה בחשבון, למדינת ישראל ראש ענק- בדמות מדינת תל אביב וגוף מוחלש ורזה בדמות הפריפריה, זו תוצאה של מדיניות חברתית כלכלית מכוונת שעיקרה נישול, הזנחה מכוונת וריבוד מעמדי חדש של החברה.
איור 1: תחזית ויעדי האוכלוסייה במחוז המרכז 1995-2030 (אלפים)
מקור: מנהל התכנון במשרד הפנים, תמ"א 35, צוות מעכב ועידכון- דו"ח ביניים 2008
בתפקיד הישראלי ששואל "איפה הכסף": שורת הרווח הנעלמה
מרבית מקבלי ההחלטות במדינת ישראל, בין אם זה פקידי האוצר, שרי הממשלה או מפלגות הימין בשלטון מישרים קו עם האידיאולוגיה הכלכלית של בנימין נתניהו. מטרתו העיקרית של נתניהו היא להביא לפילוח מעמדי חדש במדינת ישראל וליצירת רובד חברתי חדש של בעלי הון.
נתניהו הבין כבר מזמן את מה ש"המחאה החברתית", "יאיר לפיד" וגיא רולניק הדגישו ביתר שאת, המצב בו יש כ-10 טייקונים ששולטים ב80% מהמשק הוא בלתי נסבל, מעורר אנטגוניזם ומאיים על שלטונו. נתניהו היה רוצה שיהיו 20, 50 או 100 כאלה, אליטה זו תספק לנתניהו ושותפיו הפוליטיים מימון- בדומה לשיטה האמריקאית, בתמורה לכך יחזק נתניהו את מעמד התקשורת והלובי בשירות ההון. מטרתם של ועדות הריכוזיות למיניהן והרפורמות במיסוי- היא לחלק הטבות לבעלי הון ולרושש עוד יותר את הציבור, בעיקר את ציבור העניים ובעיקר את תושבי הפריפריה.
תשלום שכ"ד בגובה 5000 ₪ בתל אביב, כמוהו כתשלום מס בגובה מטורף- הגבוה משכר המינימום, יש לזכור שבצידו השני של תשלום זה עומד "בעל בית", אותו בעל בית שמקבל הטבות מיסוי מנתניהו- באמצעותן מקצצים בתקציבים החברתיים.
באותו אופן תשלומי החשמל, המים והדלק- פוגעים בשכבות החלשות ומיטיבים עם העשירים. לדברי נתניהו, השבוע, בדבר "אי האפשרות להוריד מיסים כי צריך לרכוש כיפות ברזל ולבנות חומה בגבול מצרים" משמעות מצמררת, לא רק שאותם עשירים שביקרם רוצה נתניהו מקבלים סבסוד מלא מהממשלה על הדלק שהם צורכים (בשבילם עפ"י רוב זו "הוצאה מוכרת" הנרשמת על חשבון החברה)- תושבי הפריפריה הם אלה שמשלמים באיכות חייהם, ברכושם ולעיתים בנפשם על מחדלי הממשלה בתחום הביטחוני. למעשה הם משלמים פעמיים, היעדר תעסוקה בפריפריה מאלצת אותם לנסוע לחפש עבודה במרכז ולשלם בכסף וזמן יקר עבור נסיעות. בפעם השלישית, משלמת הפריפריה החברתית והגיאוגרפית בישראל כתוצאה מהזנחת החינוך, חרף העובדה שהממשלה מפקירה אותם במודע- הם ממשיכים להצביע למפלגות הימין. קמפיין "הפחד ומשול" של נתניהו מוכיח את עצמו. התודעה הניאו ליברלית אינה יכולה להשתנות במציאות שבה החינוך כושל, אנשים עניים משוכנעים שהם אשמים במצבם . לא נותר להם אלא להיות אסירי תודה לרה"מ שמשקיע מכספי המיסים שלהם בהגנה מפני טילים ומסתננים. גם השקעות אלה זורמות במישרין לכיסיהם של אותם בעלי הון וקבלני משנה שנתניהו רוצה ביקרם- ואינם בהכרח מצויים בכיסו (כמו מצביעיו המסורתיים בפריפריה), קבלני המשנה שבונים את מתקן הכליאה למסתננים, אלה שבונים את חומת ההפרדה בסיני וקבלני המשנה בתעשיות הביטחוניות.
הפרטת הרכבת היא נדבך נוסף של אותו פרויקט חברתי-כלכלי, המשמעות של פיצול הרכבת ל3 חברות: (מטענים, תחזוקה ונדל"ן) בשורה התחתונה היא שההשקעות יהיו ציבוריות- מתקציב המדינה, אבל הרווחים שיתקבלו יגיעו לידי יזמים פרטיים. התחום הרווחי ביותר הוא המטענים, 51% מהשליטה בחברת המטענים תהיה בבעלות פרטית, חטיבת הנוסעים של הרכבת- תישאר, בינתיים בבעלות ציבורית, במצב הקיים היום, הסעת נוסעים ברכבת מסובסדת ע"י ההכנסות מהובלת מטענים ומנדל"ן. רכבות הנוסעים הן גירעוניות וטוב שכך- מדובר בשירות ציבורי בעל תכלית סביבתית וחברתית נעלה, אין צורך שרכבות נוסעים יפעלו למטרת רווח כלכלי, ממש כפי שלא היינו רוצים שחינוך ובריאות יהפכו לעסק כלכלי. הובלת המטענים ברכבת עפ"י התכניות אמורות לגדול מ7% ל25% עד 2025, רוב הרווחים ילכו ככל הנראה לחברה לישראל שבשליטת עידן עופר במקום שיגיעו לקופה הציבורית לטובת שיפור השרות לנוסעים, במצב כזה, לחטיבת הנוסעים לא תהיה אפשרות להחזיק את עצמה, הרכבת תידרש "להתייעל"- להעלות מחירים, לפטר עובדים או שגם היא תופרט.
גם נדל"ן הרכבת צפוי ליפול בשבי התאגידים והלוביסטים שלהם במרכז הליכוד ובכנסת, נכסי הרכבת- בעיקר התחנות, הן מכרה זהב לתאגידי האופנה ורשתות בתי הקפה והמזון המהיר- בהתאם לשיטה המקודמת, מתחמי הנדל"ן יעמדו למכרז מדי שלוש שנים בתנאים שלא יאפשרו לעסקים קטנים להתמודד אלא לרשתות מבוססות בעלות עוצמה כלכלית ופיננסית.
בשורה התחתונה- אין שורת רווח, מה שלא ייעשה היום יעלה בעתיד הרבה יותר, האינטרס הפוליטי של ממשלת הימין, גובר במקרה זה על האינטרס הציבורי של יעילות כלכלית, שני עקרונות מרכזיים מנחים את מדיניות הממשלה: האחד זה הפרטה והשני: סיפוח דה-פאקטו של שטחי הגדה המערבית.
תחילת 2015 היא היעד לביצוע של תת"ל 18- משרד התחבורה מעוניין לסיים את הקמת רשת המסילות החשמליות עד סוף 2014, עפ"י לוחות הזמנים, עד למועד זה, תושלם מכירת הרכבת ויתחיל הפעלתו של הקו המהיר לירושלים.
משרד האוצר מתקצב פרויקטים תחבורתיים עפ"י סדרי העדיפויות שנקבעים בממשלה, ללא קשר ליעילות כלכלית בטווח הארוך, תקציב הפיתוח של "נתיבי ישראל" עומד על כ-30 מיליארד ₪, סדרי העדיפויות נקבעים בהתאם לסדר היום הפוליטי, ההפרטה וירושלים חשובות יותר מחיפה.
הקו המהיר לירושלים הוא מגה פרויקט לאומי שמטרתו לחבר את בירת ישראל למטרופולין גוש דן באמצעות קו רכבת מהיר ומחושמל ויביא להקלת גודש התנועה בין ירושלים לאזור המרכז, הפרויקט כולל סלילת מסילה כפולה באורך של כ- 38 ק"מ בין מסילת נתב"ג- מודיעין לבין ירושלים והקמת תחנה סופית בבנייני האומה בירושלים בעומק של כ- 80 מטר. עבודות התשתית כוללות 5 קטעי מנהור באורך 22 ק"מ, כאשר המנהרה הארוכה ביותר באורך של כ-11.5 ק"מ. הערכת העלות הכוללת לפרויקט, בקטע בין נתב"ג לירושלים נאמדת בכ- 4-7 מיליארד ₪. מסילה זו יכולה לפעול באמצעות קטר חשמלי בלבד.
גם המסילה בין עכו לכרמיאל תהיה חשמלית. הממשלה אינה רואה בדאגה ליצירת מקומות עבודה בגליל חלק מתפקידה, הממשלה רואה את תפקידה כאחראית לסייע לבעלי ההון באמצעות השקעה בתשתיות תחבורה על חשבון משלם המיסים. אותם אמצעי התחבורה יעברו בהדרגה לידי ההון שיוכל לנייד את העובדים שלו באמצעותם. בטווח הקצר תושבי הגליל ייסעו ברכבת לחפש את מזלם במרכז, בטווח הארוך, תושבי המרכז שלא יוכלו לשאת את מחירי הדיור הגבוהים יתיישבו בגליל. עתיד הגליל נראה כמו רצף ערי שינה בפריפריה של מדינת תל אביב. הדגש הוא על ניידות במקום על נגישות, אמנם תהיה תחנת רכבת מרכזית בכרמיאל, אך האם בכך תיפתר בעיית התעסוקה של נשים ערביות בכפרי הגליל? ומה עם התחבורה התוך-אזורית?
שם המשחק: שלביות התכנון והביצוע
תכנית נתיבי ישראל, גאוותם של ממשלות ישראל בעשור האחרון; נועדה "לחבר" את הפריפריה למרכז, אך כלל לא ברור האם מקבלי ההחלטות רואים במושג "חיבור" אמצעי או מטרה? האם הנפשות הפועלות בתוך הגופים המשפיעים בממסד הישראלי, שואפים באמצעות הפרויקט העצום בהיקפו ובתקציבו לחזק את מעמדה של "הפריפריה"? או אולי דווקא לבצר את מעמדו של "המרכז"? אעפ"י שירושלים היא בירת ישראל עפ"י חוק, בכל מקום בו יש פרסום לקו הרכבת המהירה לירושלים, נוהגים לקרוא לו "הקו המהיר לירושלים", ולא "קו ת"א ירושלים", השפה בה משתמשים מעידה על תפיסה- ירושלים היא מקום שצריך לחבר למרכז, "אנחנו", "הישראלים", מתגוררים "במרכז", ואם אנחנו רוצים שירושלים תהיה חלק מאיתנו עלינו להתחבר אליה באמצעות רכבת מהירה.
תמ"א 35 חידדה את הצורך בשדרוג מערכות התחבורה הציבורית בישראל, שדרוג כגון זה היה אמור להתבצע בשלושה שלבים, על פי הסדר ההגיוני:
א) הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות
ב) רשת מסילות ברזל
ג) כבישים מהירים המחברים את הצפון והדרום למרכז
אולם, כפי שהוסבר, הממשלה אינה פועלת עפ"י הגיון תכנוני או חברתי, אלא עפ"י הגיון ניאו-ליברלי, בהגיון מסוג זה, רק ההיגיון של מבנה הכוח הכלכלי רלוונטי. הממשלה מבצעת את הנדרש ממנה, בדיוק בסדר ההפוך ממה שאנו האזרחים היינו רוצים לראות, קודם היא סוללת כבישים ומחלפים בכל חלקה טובה (תוך כדי הפרטת מע"צ לערב רב של חברות קטנות וקבלני משנה), לאחר מכן, היא מפתחת את התחבורה המסילתית הבין עירונית ורק בשלב האחרון אם בכלל, יוקמו רשויות התחבורה המטרופוליניות
תחבורה ציבורית יעילה בתוך המטרופולין, הייתה צריכה להיות בסדר עדיפות עליון, במיוחד כאשר תמ"א 35 על חזון 4 המטרופולינים שלה עדיין בתוקף, קיצור זמן הנסיעה למרכז הארץ אינו רלוונטי לחיזוק מטרופולין חיפה או באר שבע, אלא דווקא לחיזוק מטרופולין תל אביב. תחבורה ציבורית לפריפריה אינה סיבה מספקת שתעזור לצעירים לעזוב את תל אביב ולהתגורר בפריפריה, אמנם שכר הדירה זול יותר, אך העלות בזמן ובכסף של נסיעות לעבודה במרכז משתווים ואף גוברים על המחיר האלטרנטיבי של דיור בתל אביב. קבוצת תחבורה בצוות שהוקם בועדת ספיבק יונה, בדו"ח הביניים הדגיש את הצורך בהעדפת נגישות על פני ניידות:
"תכנון משולב של שימושי קרקע ותחבורה: תהליכי תכנון יונחו על ידי שיקולי נגישות. בראש ובראשונה יש לפעול להקטנת הצורך בנסיעות, על ידי תכנון אזורים עם שימושי קרקע מעורבים ומיקום אזורי התעסוקה והמסחר בסמיכות לאזורי המגורים. פעילויות מושכות קהל ימוקמו לאורך רחובות עירוניים ראשיים ובסמוך למערכות תחבורה ציבורית. יש לתת עדיפות לתכנון המשלב תעסוקה ומגורים יחד עם מסחר ומוסדות ציבור בתקציבים מוסדיים ולעודד גם יזמים פרטיים לפתח פרויקטים בהם יש שימושים מעורבים במתחמים עירוניים ובפרויקטים של התחדשות עירונית." (ספיבק-יונה- ועדת מומחים לשינוי כלכלי חברתי, צוות דיור, תחבורה, קרקע ותכנון- דו"ח ביניים, ספטמבר 2011- ההדגשות במקור)
שלביות הביצוע היא הסוד שהפך את תכנית נתיבי ישראל מתכנית שהייתה אמורה לחזק את המטרופולינים המשניים לתכנית שבפועל מחלישה אותם והופכת את ישראל למדינה "המפרברת עצמה לדעת" (Suburbia), איזה תמריץ קיים למשפחה לבחור להתמקם בעיר התחתית בחיפה או בהדר, כאשר היא יכולה להתגורר במחיר דומה ביקנעם? בכל מקרה היא תצטרך להחזיק ברכב פרטי. רשויות תחבורה מטרופוליניות, ולו רק בשם היעילות הכלכלית היו מפעילות את אמצעי התחבורה העירוניים גם בשבתות ובכך מפחיתות את התמריץ להשתמש ברכב הפרטי ומגדילות את הרווח התפעולי בהפעלת אמצעים אלה.
אנחנו הולכים ומאבדים את חזון 4 המטרופולינים, המדינה כולה, כמעט, הולכת והופכת לחצר האחורית של מדינת תל אביב, יתר הערים הולכות לאיבוד. עיר זקוקה לצפיפות, התחדשות עירונית היא צו השעה, במיוחד בחיפה, אך גם בעשרות ערים ומאות שכונות ברחבי הארץ, חיי רחוב ושימושים מעורבים (בכל שעות היממה) בעיר הפנימית, חשובים פי כמה מעוד שטחים ירוקים בשכונות החדשות בשולי העיר.
גם שלביות הביצוע של תכנית הפיתוח לרכבת ישראל לוקה בעיוות דומה, שנגרם בגלל ניהול פוליטי ושילוב אינטרסים זרים, מינהור הרכבת בחיפה היה צריך להתבצע מזמן, כבר בשנות ה-50 חשבו המתכננים על מנהרות הכרמל, עבורם העתיד היה "רכב לכל פועל", בשנות ה2000, נבנו מנהרות הכרמל עבור כלי רכב, אז כבר היה ברור שהעתיד זה ערים קומפקטיות ותחבורה ציבורית- יעילה (בקיבולת ובצריכת אנרגיה). גם במקרה זה, האינטרס של שרי אריסון גבר על האינטרס הציבורי.
בשיחה שלי עם עינת קליש רותם (יו"ר עמותת האדריכלים בחיפה), היא אמרה משפט שנחקק בליבי והפיל את האסימון- מדוע סדר העדיפויות ושלביות הביצוע הינו כפי שהוא; "לעיר אין לוביסטים" היא אמרה, נראה שזה אכן כך, כוחות רבים ארגוניים ופוליטיים מקדישים את חייהם למאבקים (צודקים ככל שיהיו) עבור החופים, השטחים הפתוחים, הפארקים והגינות הציבוריות, עד כדי כך שאנו שוכחים ש-92% מאיתנו חיים בעיר, וגם אלה שאינם חיים בעיר, מבקרים בה או עובדים בה, אנחנו לא חיים בפארקים, אנחנו חיים בעיר.
לחיפה יש רכבת בין עירונית, כתושב בת גלים, אני יכול תוך 5 דקות להיות בתחנת הרכבת ותוך שעה להיות באוניברסיטת תל אביב. האירוניה הייתה בולטת במיוחד בזמן שהייתי סטודנט באוניברסיטת חיפה, זמן הנסיעה הממוצע באוטובוס לאוניברסיטה מבת גלים ארך כשעה וחצי.
לנגד עיני מהנדסי התחבורה ונציגי הממשלה בות"ל לא עמדה השפעתה של התכנית על העיר חיפה, גם לא עמדה בפניהם תכנית כלשהיא למינהור או לשיקוע שניתן לאשר או לדחות. שני דברים היו לנגד עיניהם; הראשון; מינימום "עיכוב" בביצוע הפרויקט- גם בידיעה שאישורו בתוואי הנוכחי בחיפה ייקר פי כמה את סילוק המסילה בעתיד- כאשר יתווספו מסילות (הרכבת מסכימה שככל הנראה לא תהיה ברירה אלא להוציא את המסילה מלב העיר בעת הכפלת המסילה), השני; המנטרה הממשלתית בדבר "חיבור" הפריפריה, הרכבת המהירה לירושלים שצריכה לצאת בזמן, הרכבת לכרמיאל שתאפשר לתושבי הגליל להגיע במהירות לתל אביב ולדלג על חיפה.
הפוליטיקאים שלנו, אינם רק מכורים לרישות ולחיבור הארץ (בעבר בישובים חדשים והיום וברשתות כבישים ורכבות), הם גם סובלים מבולמוס של "גזירת סרטים". הרכבת לכרמיאל ולירושלים חשובה יותר מהפתרון לגוויעת המרכז ההיסטורי של חיפה. בדומה, גם לראש העיר יונה יהב, הקמת שכונות חדשות על כל קרקע פנויה ברחבי העיר חשובה יותר מהתחדשות המרקם האורבאני הוותיק והמתפורר. מבחינת משרד התחבורה "בחיפה כבר יש רכבת", ובירושלים עדיין לא (יש אבל איטית). בחיפה מעדיפים אלפי יחידות דיור חדשות על "קרקע בתולית" מאשר התחדשות עירונית בתוך העיר, מבחינת מקבלי ההחלטות "מה שכבר בנוי" הוא חסר ערך, קשה יותר לשווק אותו לקבלנים, למרות שהתשואה משימוש בתשתיות קיימות ושדרוגן- עולה עשרות מונים על הקמת תשתיות חדשות.
לפני חודש, הפכתי ל"טבעוני", החלטתי להפסיק לאכול ביצים, גבינות ובשר, אף אחד לא שכנע אותי באמצעות קמפיין עתיר משאבים. כמובן נחשפתי, מתוך עניין ומתוך התבוננות והבנה של איך אני חי- לעוד ועוד מידע בנושא, עד שהבנתי לבד, חוויתי עם עצמי תהליך של שינוי תודעתי. בדומה לכך, אני חושב ניתן להסתכל על הבעיה שלפנינו, הדברים מורכבים מאד, אך המפתח להבנת המורכבות, היא להסתכל על דרך ההתנהלות ועל סדרי העדיפויות, להגיע לכל תושבי העיר ולשאול אותם מה מפריע להם ומה הם הדברים שבעיניהם הכי דחוף לשנות. על מנת להבין את האופן בו הממשלה מזניחה את חיפה בלשון המעטה יש להסתכל לא רק על התכנון של הרכבת, אלא בעיקר על הביצוע ובעיקר על לוח הזמנים והשלביות שלו.
בתפקיד "היפהפייה הנרמסת": חיפה
לשם קבלת פרופורציה אודות צפיפות עירונית, רק נאמר ששטחה של העיר חיפה גדול משטחה של מנהטן . בשנות ה30 וה-40 היתה פריחה כלכלית בחיפה, היא היוותה שער למזרח, מדי יום יצאו ממנה רכבות ואוטובוסים לכל ערי המזרח הקרוב, פועלים רבים היגרו אליה על מנת לעבוד בנמל, במפעלי התעשייה, בבתי הזיקוק ולקחת חלק בחיי המסחר והתרבות התוססים.
ב-1948, נהרסה חיפה במלחמה, מחצית מאוכלוסייתה, גורשה ממנה (עזבה ולא הורשתה לחזור). תושבי חיפה הערבים היום (כ-10% מתושבי העיר), ברובם המכריע אינם תושבי העיר המקוריים אלא פליטים פנימיים מהאזור, או מהגרים כלכליים. בהמשך, לפרקים, המשיכו צה"ל ועיריית חיפה להרוס את בתי העיר העתיקה והשכונות הנטושות ובמקביל נבנו עוד ועוד שכונות חדשות.
מאז ועד היום, העיר ההיסטורית מעולם לא שוקמה, נכון, העירייה משקיעה מאמצים באזורים בהם יש בבעלותה נכסים על מנת להשביחם, אבל תושבי העיר עדיין לא זוכים ליהנות מהפוטנציאל הגדול בשבחו דיבר תאודור הרצל בספרו אלטנוילנד , כפי שהסביר זאת ראש העיר המיתולוגי אבא חושי בפראפרזה על דברי הרצל: "חיפה עיר העתיד- וכזו תישאר תמיד".
בשני העשורים, התחוללה בישראל "מהפכת ההפרטה", כאשר מסתכלים על הביטוי של נזקי ההפרטה במרחב, אנו רואים מצד אחד תכנון של שכונות סגרגטיביות-אלו הנהנות משירותים אקסקלוסיביים ומופרטים ולצדן שכונות עוני ובהן שירותים מדורדרים ותשתיות ישנות. ההתבססות הבלעדית כמעט על תחבורה פרטית, מערכת התכנון המוחלשת והמדיניות הנדל"נית של מנהל מקרקעי ישראל הביאה ללחצי פרבור עצומים. חיפה, "עיר הפועלים", הייתה ועודנה הקורבן האולטימטיבי של מהפכת ההפרטה. ובמילים אחרות, ההפרטה של עשרים השנים האחרונות מהווה כמעט חורבן שני לחיפה.
במהלך עשרים השנים האלה, חיפה לכאורה שמרה על יציבות במספר תושביה ואפילו גדלה במעט, אולם בעוד האוכלוסייה העוזבת בחלקה הארי הייתה אוכלוסייה של צעירים ומשפחות בעלי הכנסה גבוהה יחסית, האוכלוסייה המהגרת אליה הייתה בעיקרה עולים חדשים המהווים כיום 24% מתושבי העיר וממצבים את חיפה בתור אלופת ישראל בקליטת עלייה, למעשה בתקופה זו עזבו את חיפה 70 אלף נפש.
חוק הול"לים זירז את תהליך הפרבור אל עבר גבעות הכרמל הירוקת תמיד, בעוד מרכז העיר ושכונותיה הותיקות המשיכו להינטש ולהתפורר בהדרגה.
מכיוון שמגרשים ריקים קל יותר לשווק, פקידי הנדל"ן במנהל מקרקעי ישראל ועורכי הדין שלהם, רואים בתושבים נטל ובקרקע עליה הם יושבים נכס. בחיפה מלאי גדול של נכסי רשות הפיתוח (נכסי נפקדים)- במקום להשתמש במלאי הדירות הללו לצורך דיור בר השגה בהשכרה, מקדם המנהל את הפרטתם, ומכירתם ליזמים.. מכירת הנכסים כאשר גרים בתוכם אנשים, איננה משתלמת, לכן דואגות החברות המשכנות להזניח נכסים אלה, לעיתים לפנות את דייריהם, במקרים בהם המבנים הופכים למסוכנים למגורים- להרוס אותם. חשמול מסילת הרכבת הוא למעשה אמצעי נוסף שיגרום להזנחה והתפוררות של העיר התחתית ואף לנטישתה. היום מתגוררים מעט מאד תושבים בשכונות הסמוכות לתוואי הרכבת בעיר התחתית, הוצאת המסילה מתוואי זה, בין אם באמצעות שיקוע או מינהור, עשוי לאפשר לקהילות אלה לצמוח להתחדש ולגדול, לשפץ את המבנים ההיסטוריים לשימור ובכך לתקן במשהו את העוול שנגרם לעיר על כל הבתים שנהרסו. אם ניקח רק לדוגמא את שכונת "חיפה אל עתיקה" (בערבית מחטת אל כרמל- "תחנת הכרמל")- מדובר על שטח של כ-60 דונם שרובו ככולו ריק מתושבים, מתגוררות בו רק 15 משפחות וניתן לאכלס בו אלפים. השכונה, "כלואה" מכל צדדיה ע"י הגדרות של נמל חיפה המערבי ומסילת הרכבת, בקרוב תתווסף לה גדר חשמלית. עבור מנהל מקרקעי ישראל, גירוש, או "עזיבה מרצון עקב קרינה אלקטרומגנטית" יחשב להישג, הקרקע שתתפנה תאפשר למנהל להקים באל עתיקה, למשל, שכונה מגודרת של מגדלי יוקרה ונוף לים, ברגע שההזדמנות הכלכלית תהיה זמינה, ימצאו הפתרונות לבעיית הקרינה, ע"י הרחקת המבנים מהמסילה, מיגון, קירוי, מעברים מעל ומתחת למסילה. ההיגיון בשלביות תכנון מסוג זה, שמפגע הרכבת החשמלית עשוי לרוקן את העיר מיושביה, אך כאשר זו תתרוקן- היא שוב תהפוך להזדמנות נדל"נית- ובשלב הזה כבר יהיה "כדאי" לממשלה לטפל בה באמצעות שיקוע או מינהור.
איור 2: השינוי הצפוי במשקל האוכלוסייה במחוז חיפה בתסריטים השונים
מקור: מנהל התכנון במשרד הפנים, תמ"א 35, צוות מעכב ועידכון- דו"ח ביניים 2008
איור 3: תחזית ויעדי אוכלוסיה במחוז חיפה 1995-2030 (אלפים)
מקור: מנהל התכנון במשרד הפנים, תמ"א 35, צוות מעכב ועידכון- דו"ח ביניים 2008
עלייתה של הפוליטיקה האזורית
משרדי הנהלת רכבת ישראל, ישבו לאורך שנים בעיר התחתית בחיפה במבנה ההיסטורי שעל יד מוזיאון הרכבת, בקיץ האחרון, בשולי "מחאת האוהלים" החליטו להקים עבורם בניין משרדים חדש בעיר לוד, בטענה ש"גם לוד היא פריפריה", עלות הקמת קומפלקס המשרדים החדש, למרבה האירוניה- 500 מלש"ח- סכום זהה לזה שהתחייב האוצר להשקיע בשיקוע המסילה בפארק הכט.
למרות שעיריית חיפה, אינה ענייה ואף נחשבת לחזקה יחסית, יכולתה להשפיע על מדיניות הממשלה לא גדולה. העירייה אינה מנהלת את הדיור הציבורי (ראש העיר יכול למנות את מנכ"ל שקמונה אבל לא יכול להורות לו לבנות דירה), אינה דואגת לתעסוקה וכיו"ב.
עיריית חיפה יחד עם החברה להגנת הטבע ניהלו מאבק כנגד תת"ל 18. מטרת המאבק מניעת המפגע הנופי של עמודי חשמל לאורך קו המים החיפאי. תוואי הרכבת בחיפה, נשאר בעינו מאז ימי המנדט הבריטי, הרכבת חוצה את לב העיר ההיסטורי ולמעשה גורמת לניתוק פיזי בין העיר והים, הערכה ראשונית של עלות שיקוע הרכבת לכל אורך 7.5 הק"מ המשמעותיים בהם הרכבת מפרידה בין העיר והים (מתחנת חוף הכרמל ועד בית המכס), נאמדה במיליארד וחצי ₪. ראש העירייה יונה יהב התבטא בחריפות בגנות החשמול העילי ובעד השיקוע:
"זו מלחמה על עתידה של חיפה וכעת אנחנו מורידים את העניבות ויוצאים לקרב על עתידה של העיר. נעביר את המאבק מחדרי הישיבות הממוזגים במשרדי הממשלה לרחובות העיר. חשמול עילי של הרכבת יהרוג את העיר, אך שיקוע מסילת הברזל החוצה את חיפה לאורך 7 ק"מ יביא לצמיחה. עד כאן! בתקופתי לא יבוצע החשמול העילי! לא אתן לפגוע באיכות חייהם ופרנסתם של 270 אלף תושבי חיפה ועוד כחצי מיליון תושבי המטרופולין."
בדבריו מציב עצמו יהב כמגן, לא רק על "הזכות לעיר" של תושבי חיפה, אלא כמנהיג העומד בראש מאבק אזורי של תושבי הצפון בכלל, לדבריו, חשמול עילי "יהרוג את העיר", מדבריו משתמע שעבורו זהו לא פחות ממאבק "להיות או לחדול", עבורו יש לצאת מחדרי הישיבות הממוזגים ו"להסיר את העניבות", בהמשך מוסיף ראש העיר דברים חריפים יותר ומשווה את יחס "בריוני הרכבת" אל חיפה לזה של שלטונות המנדט שקבעו את תוואי המסילה בלב העיר:
"לא אתן לחבל באוצרות הנוף שהתברכה בהם חיפה. קהות החושים של ברוני הרכבת עולה על טמטום מהנדסים שהניחו את מסילת הברזל. מי שמקבל את עמדת הרכבת, שאין תחליף לחשמול עילי בחופי העיר חיפה, זורה חול בעיניי הציבור. אין ולא תהיה פגיעה נופית קשה יותר מיצירת רשת כבלים שתגדר את חופי חיפה. נמשיך לפעול בכל דרך למנוע את האיוולת הזאת" (יונה יהב, מתוך אתר החברה להגנת הטבע- 2011)
כידוע אין בישראל "דמוקרטיה אזורית", הבחירות הן ארציות- יחסיות, ובפועל אין בממשלה או בכנסת אדם שזה תפקידו- לייצג את חיפה, או את הצפון. השליטה במשאבים בישראל ריכוזית מאד, השוק הפרטי והפיננסי נשלט ע"י קבוצות כוח של טייקונים, אבל גם במגזר הציבורי יש העדפה לריכוזיות ולא לביזור; בניהול הקרקע, התחבורה, המיסוי ואפילו הארנונה. משרד הפנים אמנם לא זה שגובה את הארנונה, אבל הוא קובע לעיריות כמה לגבות והוא מאשר או לא מאשר את תקציבן. מערכת התכנון בישראל גם היא ריכוזית ומבוססת על היררכיה של מוסדות תכנון המקשה מאד על העיריות לקבוע אג'נדה תכנונית בעירן. מתוך הצורך בחיזוק מעמדן של הועדות המקומיות, הוצעו מספר תיקונים לחוק, הרפורמה המכונה "חוק המרפסות", גם היא באה לעולם בין השאר מתוך הצורך הזה. כיום, מחייב משרד הפנים את העיריות בהכנת תכניות מתאר מקומיות, ואת הועדות המחוזיות בתכנון מטרופוליני כולל. תכנית מתאר מקומית, היא האמצעי העיקרי הקיים היום המאפשר לעיריות לקבוע מדיניות פיתוח סביבתי, חברתי, כלכלי וקהילתי בתחומן.
תכנית המתאר של חיפה מדברת על גידול אוכלוסיה מ270 אלף נפש היום ל-330 אלף נפש (עד שנת 2030) יעד זה, לוקח בחשבון מראש שהמגמה של עזיבת העיר תמשך.. אלפי יחידות דיור מתוכננות בשולי העיר או בשטחים הריקים בתוך העיר, בעוד היעדים לתוספת אוכלוסיה באמצעות התחדשות עירונית הם אפסיים. נוסף לכך, מתוכנן מע"ר חדש באזור הצ'ק פוסט שיעודד עוד יותר עזיבת עסקים מהעיר התחתית ומהדר.
כאשר אנו מנסים להבין "איזו מין בעיה היא עיר", עלינו לשאול את עצמנו "מהי עיר?". העיר זה לא רק התושבים המתגוררים בה, עיר היא לא רק הבניינים והשטחים המצויים בתחומה, עיר היא מרכז למשהו הרבה יותר גדול. במקרה של חיפה- בירת הצפון, מרחב ההשפעה שלה ומרחב היוממות- אמור להיות הפריפריה הצפונית של מדינת ישראל (ובתקווה לעתיד של שלום עם לבנון וסוריה- הצפון יחדל להיות "פריפריה" ויחזור לשמש כבעבר מרכז למרחב האגן המזרחי של הים התיכון). לצורך הפשטה, נניח כי בצפון המדינה חיים כ-2 מיליון נפש, מחציתם יהודים ומחציתם ערבים. עבור הערבים, חיפה משמשת כמרכז תרבותי וכעיר מטרופולין, בעוד עבור היהודים, חיפה היא עיר קצה פרובינציאלית במטרופולין תל אביב (ההחלטה למקם את אצטדיון הכדורגל הבין לאומי החדש דווקא במבואות הדרומיים יכולה להעיד על הכיוון אליה מסתכלת חיפה).
לדעת רבים מהמרואיינים , בין ההצלחות הגדולות ביותר של חיפה בשנים האחרונות נמנים "חג החגים" ושד' בן גוריון. אכן, גם ואדי ניסנס וגם המושבה הגרמנית, הם מרכזי מסחר ובילוי שהצלחתם אינה מוטלת בספק. בשני מתחמים אלה, רוב העובדים ובעלי העסקים ורבים מן הקונים, המבלים והתושבים- הם ערבים. גם מאזן ההגירה בחיפה בשנים האחרונות, שלילי בקרב האוכלוסייה היהודית וחיובי בקרב האוכלוסייה הערבית.
תכנית המתאר אינה מתייחסת לערבים כלל, אינה רואה בהם פוטנציאל ואפילו לא איום, למעשה היא מתעלמת מהתופעה, מצד שני התכנית מדגישה מאד את יתרונה היחסי של חיפה בתחום התיירות והצורך לפתח תחום זה. בעוד רבים מצעירי העיר אינם מצליחים "להגיע לדירה", בשכונות הערביות- לא ניתן בכלל לקבל משכנתאות, בעיית הדיור במגזר הערבי בחיפה היא פצצה חברתית מתקתקת. ניתן לפתח בואדי סאליב שכונה שתתן מענה לצרכי הדיור ותהיה קרובה למרכז החיים של הקהילה הערבית בואדי ניסנס. פינוי מסילת הרכבת עשוי לשחרר שטחים רבים לפיתוח אורבאני, הדבר כמובן יועיל לתיירות, במקום זאת העירייה רואה רק את הפוטנציאל של רווחים מארנונה באמצעות הקמת מלונות. במקום דירות, מקימים מלונות, אלה עשויים בנקל להפוך לדירות רפאים לעשירים בתוך השכונות הותיקות; בשכונות הערביות, בבת גלים, ובשאר החופים כמו שקורה במרידיאן. אמנם תיירות עוזרת ליצירת מקומות עבודה- אך זו עבודה מהדרג הנמוך ביותר ובשכר המינימאלי ביותר, רוב המשרות הן זמניות, לא כאלה שימשכו אוכלוסיה חזקה לעיר, או יבטיחו את ביסוס והעצמת התושבים המקומיים.
השוחד הירוק ושקיעתה של הזכות לעיר
בעוד תושבי חיפה, המעוניינים לחיות בעיר, מתקשים לממש את זכותם לעיר. העירייה, במדיניות הפיתוח שלה מנציחה את המצב של עיר ללא עיר ע"י התפשטות מתמשכת והקמת שכונות חדשות וע"י פיתוח מוטה תיירות. אם העירייה תאפשר לתושביה לממש את "הזכות לעיר", גם התיירים יבואו, ואפילו ירצו להשתקע. על תושבי העיר והנהגתם, רק להחליט שהם מעוניינים בעיר תוססת, מגוונת ורב תרבותית, חיפה צריכה לאמץ לעצמה זהות, "להחליט שהיא עיר" לממש את הפוטנציאל שלה להיות כזו. תיירות, טיילות ופארקים- אינם זהות. לפרבר של מדינת תל אביב אין שום זהות. הזהות של חיפה נמצאת "מתחת לפנס". השקעה בקיים, תוספת מגורים ותעסוקה וציפוף בתוך העיר עצמה, תחזיר את גיוון השימושים בזמן ובמרחב ותסייע להחזיר את חיפה לתפקד כמטרופולין צפוני המסוגל להתחרות בתל אביב.
"הזכות לעיר" ((lefebvre 1968 – היא שם כולל למכלול של זכויות שתושבי העיר מצפים לתת ולקבל לכל יתר המשתמשים בעיר ולעצמם, היא הזכות לחוות את העיר, לנכס, להלך בה בביטחון, הזכות לפרטיות ואנונימיות. דיויד הארווי הגדיר את הזכות לעיר כך:
"הזכות לעיר היא הרבה מעבר לחירותו של הפרט לנגישות למשאבים עירוניים; זו הזכות להשתנות בעצמנו ע"י שינוי העיר. יותר מכך, זוהי הזכות המשותפת יותר מאשר האינדיבידואלית, מאחר וטרנספורמציה זו באופן בלתי נמנע תלויה במימושו של כוח קולקטיבי לעצב מחדש את תהליך האורבניזציה. החופש ליצור ולייצר מחדש את הערים שלנו ואת עצמנו, הוא, מה שאני רוצה לטעון, אחת מהיקרות ביותר, והמוזנחות ביותר שבזכויות האדם." (דיוויד הארווי 2008)
החלטת הות"ל על חשמול תוואי המסילה ללא שיקוע בתחומי חיפה, היא ללא ספק פגיעה אנושה בזכות לעיר של תושבי חיפה. התנהלות הממשלה רואה בחיפה מתקן תשתית אחורי למדינת תל אביב, מעין "עורף אסטרטגי" למקם בו בסיסי צבא ותעשיות מזהמות.
העירייה כלל אינה רואה את העיר, אלא רק את "העירייה"; את ההכנסות מארנונה ומהיטלים, את הרווחים מתיירות וממשיכת "משקיעים" ו"אוכלוסייה חזקה". כאשר אומרים שרוצים צעירים, לא מתכוונים לצעירים ערבים חלילה, או חרדים. מתכוונים לאותם צעירים משכילים המתגוררים כיום בתל אביב, אין כל כך הרבה כאלה, וכל הערים בארץ מתחרות על ליבם, נשאלת השאלה, למה שיבואו?
הידלדלות משאב הקרקע במדינת ישראל, הביא למרכז סדר היום הציבורי את התביעה לשמירה על השטחים הפתוחים, מחוץ ובתוך העיר. הפיתוח הפרברי בחיפה מחויב לסטנדרטים "החדשים" של כמות שטחים ירוקים מטופחים, העירייה (בשיתוף עם משרדי הממשלה, בעלי קרקעות, יזמים פרטיים ותורמים)- גוזלת מן התושבים את הזכות לעיר, לדיור, לנגישות ולתעסוקה, אך משחדת אותם באמצעות "פרויקטים ירוקים". באותה דרך, הממסד העירוני מצליח לשחד ולחשק גם את האופוזיציה. "הירוקים" מבקרים את העירייה על "מחסור חמור בפארקים בעיר"- והעירייה מתפארת בהקמת "פארק הקישון" ובשינוי יעוד של קרקעות במפרץ, יעקב בורובסקי טען במערכת הבחירות האחרונה בה התמודד מול יהב ש"מרכז החיים של תושבי חיפה הוא בחופי הים", יונה יהב הקים את פארק הכט, את טיילת חוף שקמונה והגיע להסכם עם בה"ד חיל הים על נסיגה של 10 מטר מקו החוף לצורך סלילת המשך לטיילת בת גלים. גם אם מה שבת גלים צריכה זה בנייה חדשה למגורים וסילוק הבה"ד (עד 2011- עפ"י החלטת הממשלה), יונה יהב חלש מול משרד הביטחון שמבקש 500 מיליון, אבל את האופוזיציה הוא מנפנף בקלות. אם כן אנו זקוקים לא רק לזהות עירונית, אלא גם לאופוזיציה עירונית חדה וממוקדת.
לקראת סיכום: פארק הכט כמשל
"מקובל לחשוב שגנים שכונתיים או מרחבים פתוחים דמויי גן, הם ברכה המוענקת לאוכלוסיות מקופחות בערים. בואו נהפוך את הרעיון, ונחשוב על גנים ציבוריים עירוניים כמקומות מקופחים הזקוקים לברכת חיים ולהערכה. מחשבה זו דומה יותר למציאות, שכן אנשים אכן פוקדים את הגנים הציבוריים והופכים אותם לסיפור הצלחה- או מתרחקים מהם, ובכך דנים אותם לנידוי וכישלון." (ג'יין ג'ייקובס, מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות 1961)
מבין כל הערים בארץ, ניתן לומר שחיפה, במובהק היא עיר "טובלת בירק". רק בשנת 2008 נחנך "פארק הכט"- הפארק העירוני האינטנסיבי הראשון שהוקם בתחומי חיפה, הפארק הוקם בזכות תרומתה של משפחת ראובן הכט. זוהי רצועה ארוכה על שטח של 75 דונם ובאורך של 1.2 ק"מ הנמתחת לאורך מערב חיפה בין כביש 4 למסילת הברזל, בפארק שבילי הליכה עם תצפית לים הסמוך ולאורכם נקודות פיקניק ומתקני ספורט.
למרות הנוף היפהפה לים ולהר הנשקף ממנו, הפארק מקרין תחושת ניכור יותר מאשר חיוניות ורב-גוניות עירונית למרות, ואולי בגלל ניסיונות העירייה למתג את הפארק כ"אטרקציה תיירותית". מיקומו המבודד- הרחק מריכוזי האוכלוסייה המשמעותיים, ניתוקו מהעיר ע"י כביש החוף ממזרח וממערב- ניתוקו מחוף הים ע"י מסילת הרכבת, אינם מאפשרים את תפקודו כ"פארק עירוני" במלוא מובן המילה. המבקרים בפארק בימי החול הם בעיקר ספורטאים ורוכבי אופניים למיניהם, בשבתות; בעיקר משפחות חיפאיות בדרכם אל ומחוף הים וילדים המשתעשעים במתקני המשחקים. החברה להגנת הטבע הציגה את הסכם הגישור כ"הישג היסטורי", בכך ניסתה להציג את הצלחתה לשמור על השטחים הפתוחים בעיר כעדות לכך שהם לא רק ארגון סביבתי של "מחבקי עצים", כפי שנוהגים לכנותם תומכי הפיתוח- אלא גם ארגון "חברתי" ששומר על האינטרסים האורבאניים והמקומיים של תושבי העיר. תגובתה של מנכ"לית "הקואליציה לבריאות הציבור", רונית פיסו, בדף הפייסבוק שלה על תוצאת הסכם הגישור שהושג, מבטאת תפיסה שונה אודות הקשר בין "הזכות לעיר" ושמירת הסביבה, הקואליציה לבריאות הציבור, הוא ארגון סביבתי משמעותי ביותר במטרופולין חיפה, אשר ליבת פעילותו קשורה למניעת זיהום סביבתי, מפגעים סביבתיים ולבריאות הציבור:
"אני רוצה להתייחס לסוגיה אחת – אם צריך להגיע לפשרה, וחיינו אכן מורכבים מפשרות, מדוע העדיפו לשקע את הרכבת בפארק הכט ולא בעיר התחתית? כיצד זה שלא העדיפו את התושבים?
פארק הכט אכן יפה ומשרת ציבור רחב, כולל אוכלוסיות מוחלשות הגרות בעברו השני של הכביש.
אבל, פארק הכט נופל בחשיבותו מהעיר התחתית, אזור יפהפה עם פוטנציאל אדיר לשימור, שיקום, וכמובן, האזור היחידי בעיר שניתן להפכו למרכז עסקים ראשי, בלי לנצל שטחים חדשים. פרויקט חשמול הרכבת בעיר התחתית יפגע קשות בניסיונות להחיות את האזור. מדובר על אזור שבו חיים ובעיקר עובדים אלפים רבים, מידי יום. ואילו בפארק הכט, עם כל הכבוד… לא כך המצב. התוצאה בעייתית מאוד. אני באמת מקווה שיהיה תהליך של פקיחת עיניים לתוצאות האפשריות והעתיד יהיה שונה. לחברה להגנת הטבע ולעירייה – לפחות אל תציגו את ההסכם כהישג, זה לא מכבד את הפעילים ואת מי שמכיר מקרוב את מה שנעשה. " (רונית פיסו 2012)
במהלך חופשת הפסח התברר עוד יותר עד כמה הפארק משמש יותר כ"קישוט" לצורך משיכת תיירות מאשר כמרחב המחובר לשימושים המעשיים, הממשיים והיומיומיים של תושבי העיר. הפארק נסגר לציבור עקב קיומה של "תערוכת הפרח" במקום, תושבים המתגוררים מעברו השני של הכביש, בשכונת העוני "שער העלייה" הבינו שלקראת חופשת הפסח יהיה עליהם לחפש מקום אחר לשחק עם הילדים, רק בעקבות מחאה ציבורית הציעה העירייה הנחה והורידה את מחיר הכרטיס לתושב העיר מ-79 ₪ ל57 ₪. ובכל זאת, מתקבל הרושם כי לפנינו מקרה נוסף של הנהגה עירונית הנוהגת בעירה כאילו הייתה קולוניה ולא עיר השייכת לתושבים. בתקופת המנדט הבריטי, השלטון הקולוניאלי הפקיע שטחים אסטרטגיים נרחבים בעיר לצורך תשתיות שהיו חשובות לו, מבלי להתחשב בצרכי העיר. בחיפה הפוסט קולוניאלית- השקעות עצומות במיזמים תיירותיים תוך הפקעת המרחב הציבורי, מנציחים את המסורת של גזל המרחב מן התושבים. התיירים המבקרים בפסח ב"תערוכת הפרח" ובגנים הבאהיים (שגם הם סגורים לציבור התושבים), בודאי יתפעלו מהגינון המהוקצע ומהעירייה "הפעלתנית", רק מי שחי בעיר יומיום, יכול להבין שתושבי העיר נספרים פחות מיחסי הציבור של העירייה. בכלל, חיפאים רבים לשעבר משמיעים באזני את התפעלותם מהשקעות העירייה בעיר, יש מסיבות רחוב, קמפוס הנמל ועוד, בעוד תושבים החיים כאן עדיין, מתלוננים על ההמוניות והרדידות של מסיבות הרחוב, על הרעש ועל כך שקמפוס הנמל שומם מאדם. הפקעתה של "הזכות לעיר" מקבעת את הניכור בין "העיר" ו"התושבים", היעדר תחושת המקום והשייכות של תושבי חיפה ביחס לפארק הכט, עלולה לגזור את דינו של הפארק להזנחה וונדליזם ובסופו של דבר לכך שתושבי השכונות ימנעו מלבקר בו.
בהסכם הגישור שחתמה עיריית חיפה מול רכבת ישראל ומשרד האוצר, הסכימה העירייה לוותר על שיקוע המסילה בלב העיר תמורת השקעה ממשלתית של חצי מיליארד ש"ח בשיקוע הרכבת דווקא בתחום פארק הכט. תכלית המאבק כפי שהציגה זאת העירייה היה: "להסיר את חיץ המסילה מלב העיר- לסיים את המנדט הבריטי בחיפה".
לפנינו מקרה קלאסי נוסף של "כסף הצפתי"- שכביכול נועד "לפתור עוול מתמשך שיצרה המדינה ואין זה אלא צודק שהיא זו שתפתור אותו".. השימוש במושגים אלה מתעלם מהשאלה מי מקבל תשלום מהמדינה ולאן הולך הכסף אחר כך, השקעה ממשלתית עצומה בפארק עירוני שעיקרו צרכים תיירותיים, מצטרפת למקרים רבים אחרים של השקעות ציבוריות בחיפה שברבות השנים התברר, הובילו להתנוונות ולאו דווקא להתחדשות. הקזינו בבת גלים, הרכבל והכרמלית הם מקצת הדוגמאות ל"פילים לבנים" בחיפה שהציבור החיפאי מדיר את רגליו משימוש בהם, בעוד שבתקופות החגים, ישראלים מכל רחבי הארץ באים ומתפעלים, אפשר כיום רק לדמיין, מה ניתן היה לעשות בכספים אלה אם המתכננים והפוליטיקאים היו מבינים מהי עיר וכיצד תושבי חיפה חווים את עירם ומשתמשים בה.