מסלול ההמראה עובר בצפון: חיפה, העמק ושאלת המאבק שבדרך

(חי פה) – החלטת הממשלה לאשר הקמה של שני שדות תעופה משלימים אחד בצפון ואחד בדרום, מחזירה לשולחן סוגיה נפיצה במיוחד. האם המאבק הציבורי נגד הקמת שדה תעופה בינלאומי ברמת דוד יתחדש? האם מדובר, במהלך ישים שיחזק את חוסנה של ישראל או בחזון רחוק מהמציאות? שאלות רבות נותרו פתוחות, והצפון שוב מוצא את עצמו בלב הדיון הלאומי.

פיזור סיכונים כצורך ביטחוני

ההחלטה להקים שדות תעופה משלימים מגיעה על רקע המציאות הביטחונית המורכבת והלקחים שנלמדו במערכות האחרונות. במדינה קטנה כמו ישראל, שבה רוב התעבורה האווירית מרוכזת בשדה אחד מרכזי, פגיעה משמעותית עלולה לשתק את המשק, הכלכלה והתנועה האזרחית. מכאן נולד הרעיון ואף ההכרח בפיזור סיכונים ובהקמת תשתית תעופה נוספת, כזו שתוכל לספק מענה בעת חירום ותפחית את התלות בשדה אחד בלבד. לכאורה, מהלך מתבקש ואף חיוני. אלא שכאן מתחילות השאלות הקשות.

מי יממן והאם זה בכלל ישים?

גורם המעורה בפרטים מסר ל"חי פה" כי מדובר בשדות תעופה שלא יהיו כפופים לרשות שדות התעופה. לדבריו, המימון אמור להגיע מגופים פרטיים, כאשר כל אחד מהפרויקטים צפוי לעלות מיליארדי שקלים. המודל הפרטי מעורר סימני שאלה האם יימצאו יזמים שייקחו על עצמם השקעה כה עצומה? ומה יהיה מנגנון ההחזר הכלכלי? תשתית תעופה אינה רק מסלול והמראה, מדובר במערך מורכב של ביטחון, תחזוקה, שירותים לוגיסטיים, חיבורי תחבורה וקישוריות, מערכות מכס והגירה ועוד.

גם אם יימצא המימון הדרך למימוש עלולה להיות ארוכה מאוד. הליכי תכנון, התנגדויות ציבוריות, תסקירי סביבה, שינויים תכנוניים והקמת תשתיות משלימות, כל אלה עשויים להימשך שנים רבות.

האם חברות התעופה יגיעו?

סוגיה נוספת, אולי המכרעת מכולן, נוגעת להיתכנות המסחרית. חברות תעופה בינלאומיות נוטות להעדיף שדות תעופה מרכזיים, הסמוכים לאזורי ביקוש גדולים ולמרכזי אוכלוסייה משמעותיים. כך נהוג בעולם וכך גם בישראל. הדוגמה הבולטת היא שדה התעופה רמון שבדרום, אשר מתקשה למשוך פעילות בינלאומית משמעותית לאורך זמן. למרות השקעה עצומה בתשתיות, מספר החברות הפועלות בו מצומצם יחסית, והיקף הפעילות רחוק מהפוטנציאל המקורי שהוצג בעת הקמתו.

השאלה המתבקשת היא, האם תרחיש דומה עלול להתרחש גם בצפון? האם שדה תעופה משלים ברמת דוד, אם וכאשר יוקם, יצליח למשוך תנועת נוסעים וחברות תעופה, או ששוב נחזור על טעויות ונקים "פיל לבן" בדומה לשדה התעופה רמון באילת, שישאר בעיקר פתרון לשעת חירום?

חזרה למאבק?

הצפון זוכר היטב את המאבק הציבורי הנרחב שנוהל בשנים האחרונות נגד הקמת שדה תעופה בינלאומי בעמק יזרעאל. ראשי רשויות, תושבים, חקלאים וארגוני סביבה התריעו מפני פגיעה בשטחים חקלאיים, באיכות החיים ובמרקם היישובי הייחודי של העמק.

רבים בצפון עדיין מתנגדים לרעיון בתוקף, בעוד אחרים סבורים כי מדובר בהזדמנות כלכלית ותשתיתית משמעותית לאזור. כעת, עם החלטת הממשלה החדשה, אנו תוהים האם מישהו יטרח לבדוק מהן ההשלכות על תושבי הסביבה והאם המחאה מתעדת לחזור לרחובות?!

ומה לגבי שדה התעופה חיפה?

בתוך כל אלה עולה גם השאלה המקומית: כיצד תשפיע החלטה כזו על שדה התעופה בחיפה, שחווה בשנים האחרונות מגמת שגשוג והתרחבות בפעילותו?

אם יוקם שדה תעופה בינלאומי משמעותי בצפון, האם הדבר יחזק את חיפה כמטרופולין אזורי באמצעות חיבורי תעופה משלימים, או דווקא יאפיל עליה וירכז את עיקר הפעילות במקום אחר?

חזון ארוך טווח או כותרת רגעית?

נכון לעכשיו, ההחלטה הממשלתית מסמנת כיוון, אך הדרך למימוש רצופה אתגרים תכנוניים, כלכליים וציבוריים. השאלה איננה רק האם ישראל זקוקה לשדות תעופה משלימים, על כך נדמה שיש קונצנזוס רחב, אלא כיצד, היכן ובאיזה מודל הם יוקמו.

האם מדובר במהלך אסטרטגי שישנה את מפת התעופה בישראל, או בהחלטה שתחזור למגירה נוכח המורכבות? והאם עמק יזרעאל צפוי שוב להפוך לזירת מאבק אזרחי?

ימים יגידו.

בינתיים, בצפון ממתינים בדריכות. ובחברת אייר חיפה מברכים.

מחברת אייר חיפה נמסר לחי פה: "כל תוספת של תשתית תעופה במדינת ישראל היא מבורכת והחברה שמחה על כך".