(חי פה) – נתוני הלמ״ס לשנת 2025 מצביעים על עלייה בהיקף הנסועה בישראל, בזמן שתשתיות הכבישים מתקשות להדביק את קצב הגידול. בדיקת נתוני חיפה והיישובים הסמוכים חושפת תמונה מעניינת. בנשר, בעוספיא ובדאלית אל כרמל, מספר כלי הרכב הפרטיים ביחס לאוכלוסייה גבוה מהממוצע הארצי, ואילו בחיפה ובקריית ים, הנסועה השנתית הממוצעת נמוכה ממנו. מה עומד מאחורי הפערים, ומהן ההשלכות עבור התושבים ועבור עומסי התנועה העתידיים באזור?
הכבישים בישראל הולכים ומתמלאים, והנתונים החדשים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ״ס) מעלים שאלות על עתיד התחבורה, יוקר המחיה ואיכות החיים של הנהגים. בשנת 2025 נסעו כלי הרכב המנועיים בישראל 69.3 מיליארד קילומטרים עלייה של 2.6% לעומת השנה הקודמת. במקביל, לאורך שני עשורים גדלה הנסועה השנתית ב-66%, בעוד שטח הכבישים התרחב ב-31% בלבד.
אבל מה קורה באזור חיפה והקריות? נתוני כלי הרכב והנסועה ביישובי האזור מצביעים על הבדלים משמעותיים בהרגלי השימוש ברכב ובמספר המכוניות ביחס לאוכלוסייה. בחלק מהיישובים שיעור כלי הרכב הפרטיים גבוה בהרבה מהממוצע הארצי, ובאחרים הנסועה השנתית נמוכה ממנו. התמונה הזאת אינה מלמדת בהכרח היכן עומסי התנועה כבדים יותר, אך היא מספקת הצצה לאחד האתגרים המרכזיים של התחבורה באזור.
כיצד מתמודדים עם תלות ברכב הפרטי, מרחקי נסיעה משתנים ותשתיות שצריכות לשרת אוכלוסייה גדלה?
מי נמצא בראש הרשימה עם יותר מ-500 כלי רכב לכל 1,000 תושבים?
אחד הנתונים הבולטים ביותר עולה מהיישובים הדרוזיים בכרמל. לפי הנתונים שהתפרסמו, בדאלית אל כרמל רשומים 510 כלי רכב פרטיים לכל 1,000 תושבים, ובעוספיא 509. מדובר בכ-41% יותר מהממוצע הארצי, העומד על 361 כלי רכב לכל 1,000 תושבים.
גם בנשר נרשם שיעור גבוה מהממוצע. 432 כלי רכב לכל 1,000 תושבים, כ-20% יותר מהממוצע הארצי. בקריית אתא הנתון עומד על 399 כלי רכב, בטירת כרמל על 386 ובקריית מוצקין על 377 לכל 1,000 תושבים.
בחיפה עצמה נרשמו 364 כלי רכב פרטיים לכל 1,000 תושבים נתון הקרוב מאוד לממוצע הארצי. בקריית ים, לעומת זאת, נרשמו 349 כלי רכב לכל 1,000 תושבים, פחות מהממוצע בישראל.
הנתונים מעלים שאלה מעניינת. מדוע ביישובים מסוימים מספר כלי הרכב ביחס לאוכלוסייה גבוה כל כך? בין הגורמים האפשריים נמצאים נגישות לתחבורה ציבורית, מרחקי הנסיעה לעבודה ולשירותים, מבנה היישוב והרכב משקי הבית. עם זאת, נתוני הרכב לבדם אינם מאפשרים לקבוע איזה מהגורמים מסביר את הפערים בכל יישוב.
מי נוסע יותר?
גם כאשר בוחנים את הנסועה השנתית הממוצעת של כלי הרכב, מתגלים פערים בין יישובי האזור.
בדאלית אל כרמל עומדת הנסועה השנתית הממוצעת על 15,300 קילומטרים לרכב, ובעוספיא על 15,000 קילומטרים. בשני היישובים מדובר בנסועה גבוהה מהממוצע הארצי, העומד על 13,200 קילומטרים בשנה. בדאלית אל כרמל הפער מגיע לכ-15.9%, ובעוספיא לכ-13.6%.
גם בטירת כרמל נרשמת נסועה מעט גבוהה מהממוצע הארצי – 13,400 קילומטרים בשנה. בנשר עומדת הנסועה הממוצעת על 12,900 קילומטרים, בקריית אתא על 13,100 קילומטרים, בחיפה על 12,300 קילומטרים ובקריית מוצקין על 12,200 קילומטרים. הנתון הנמוך ביותר מבין היישובים שנבדקו נרשם בקריית ים, עם 11,900 קילומטרים בשנה.
המשמעות היא שבחיפה ובקריות שנבדקו, הנסועה הממוצעת נמוכה מהממוצע הארצי, בעוד שבטירת כרמל, בעוספיא ובדאלית אל כרמל היא גבוהה ממנו.
עם זאת, חשוב להבחין בין שני מדדים שונים: מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים מלמד על היקף הבעלות על כלי רכב ביחס לאוכלוסייה, ואילו הנסועה הממוצעת מלמדת כמה קילומטרים נוסעים כלי הרכב בשנה. שילוב המדדים מאפשר לזהות דפוסים, אך אינו מוכיח כשלעצמו מה היקף השימוש הכולל ברכב בכל יישוב.
המחיר לתושבים: דלק, בלאי והוצאות תחזוקה
לנסועה גבוהה עשויה להיות משמעות כלכלית ישירה עבור משקי הבית. ככל שנוסעים יותר, בדרך כלל גדלות ההוצאות על דלק או טעינה, טיפולים, צמיגים ובלאי. גם ירידת הערך של הרכב עשויה להיות מושפעת מהיקף השימוש בו.
לשם המחשה, רכב שנוסע 15,300 קילומטרים בשנה עובר 2,100 קילומטרים יותר מרכב שנוסע 13,200 קילומטרים הממוצע הארצי לפי הנתונים שנמסרו. מדובר בתוספת של כ-15.9% למרחק הנסיעה השנתי. עם זאת, שיעור הגידול בהוצאות אינו בהכרח זהה, משום שהוא תלוי בסוג הרכב, בצריכת האנרגיה, בעלויות התחזוקה ובאופן השימוש בו.
מנגד, נסועה נמוכה יותר עשויה לצמצם חלק מהוצאות השימוש ברכב, אך אינה מבטיחה שהוצאות התחבורה של משק הבית נמוכות יותר. עלויות רכישת הרכב, הביטוח, הרישוי והחניה קיימות גם כאשר הרכב נוסע מעט יחסית.
חשוב גם לזכור כי הנתונים אינם מלמדים כמה כסף מוציאים בפועל תושבי כל יישוב על תחבורה. כדי להשוות את ההשפעה הכלכלית באופן מבוסס נדרשים נתונים נוספים על מחירי הדלק והחשמל, סוגי כלי הרכב, ההכנסה הפנויה, הוצאות משקי הבית והיקף השימוש בתחבורה ציבורית.
יותר כלי רכב, לא בהכרח יותר עומסי תנועה?
מספר כלי הרכב והנסועה הם נתונים חשובים, אך הם אינם מדד ישיר לצפיפות בכבישים. עומסי תנועה מושפעים גם משעת הנסיעה, ממיקום מוקדי התעסוקה, מתנועת כלי רכב בין יישובים, מעבודות בכביש, מתאונות ומיכולתן של החלופות לרכב הפרטי לתת מענה לנוסעים.
כך, למשל, רכב הרשום בחיפה עשוי לנסוע מדי יום מחוץ לעיר, ואילו רכב הרשום ביישוב סמוך עשוי להיכנס אליה לצורכי עבודה, לימודים, קניות או קבלת שירותים. לכן, נתוני הרכב לפי מקום הרישום אינם מתארים בהכרח את היקף התנועה בפועל בכבישי חיפה והקריות.
הנתונים הארציים מדגישים את האתגר בין 2005 ל-2025 גדלה הנסועה בישראל ב-66%, מצבת כלי הרכב גדלה פי 2.1, ואילו שטח הכבישים גדל ב-31% בלבד. הפער הזה מצביע על כך שהתרחבות תשתיות הכבישים לא הדביקה את קצב הגידול בנסועה, אך אינו מאפשר לקבוע לבדו מה מידת העומס בכל כביש או יישוב.
ומהם היתרונות והחסרונות?
לשימוש ברכב הפרטי יש יתרונות ברורים. הוא מאפשר גמישות, חוסך לעיתים זמן במסלולים שבהם התחבורה הציבורית אינה מספקת מענה יעיל, ומקל על הגעה לעבודה, ללימודים ולשירותים במיוחד במקומות שבהם המרחקים גדולים או שהקישוריות מוגבלת.
מנגד, תלות גבוהה ברכב עלולה להכביד על תקציב משקי הבית, להגדיל את מספר כלי הרכב הנעים בכבישים ולתרום לזיהום אוויר, לפליטות גזי חממה ולביקוש לחניה. כאשר תשתיות התחבורה אינן מתפתחות בקצב דומה, עלולים להתגבר גם זמני הנסיעה וחוסר הוודאות בדרך לעבודה.
הפתרון אינו בהכרח צמצום השימוש ברכב בכל מחיר, אלא יצירת חלופות נגישות ואמינות: תחבורה ציבורית בתדירות גבוהה, קישוריות טובה בין יישובי האזור, שבילי הליכה ורכיבה בטוחים ותכנון תחבורתי המתחשב במוקדי התעסוקה ובצרכים של התושבים.
תמונה אזורית שמעלה שאלות
הנתונים שנמסרו על חיפה והסביבה מציגים תמונה מגוונת. חיפה קרובה לממוצע הארצי במספר כלי הרכב הפרטיים לתושבים, אך הנסועה הממוצעת בה נמוכה ממנו. בנשר, בקריית אתא, בטירת כרמל ובקריית מוצקין מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים גבוה מהממוצע הארצי, ואילו בעוספיא ובדאלית אל כרמל בולטים הן שיעור הבעלות על כלי רכב והן היקף הנסועה הממוצעת. בקריית ים נרשמו המדדים הנמוכים ביותר מבין היישובים שנבדקו, הן במספר כלי הרכב ביחס לאוכלוסייה והן בנסועה השנתית הממוצעת.
האם הנתונים מעידים על תלות גבוהה יותר ברכב הפרטי ביישובים מסוימים? האם השקעה בתחבורה ציבורית ובקישוריות בין היישובים יכולה להפחית הוצאות ולשפר את איכות החיים? ומה נדרש כדי שהכבישים באזור חיפה יעמדו בביקוש של השנים הבאות?
כדי להשיב על השאלות האלה נדרשת בחינה משולבת של נתוני הנסועה, עומסי התנועה בפועל, זמינות התחבורה הציבורית, הוצאות משקי הבית ותוכניות הפיתוח התחבורתיות באזור. הנתונים הקיימים מספקים נקודת פתיחה חשובה אך גם מבהירים עד כמה מורכבת תמונת התחבורה במטרופולין חיפה.
