(عيش هنا بالأرقام) - نشر مكتب الإحصاء المركزي بيانات تتعلق بسوق العقارات في حيفا، يظهر منها أنه لم يطرأ أي تغيير تقريبا على أسعار الشقق في منطقة حيفا في الفترة ما بين كانون الأول 2022 – كانون الثاني 2023. وذلك مقارنة بالفترة بين تشرين الثاني 2022 2022 - كانون الأول 0.9، حيث حدث انخفاض بنسبة 0.5%، وبالمقارنة، في منطقة تل أبيب كان التغيير -1.1، بينما في منطقة القدس -XNUMX.
تقرير يتناول أعمال البناء التي تبدأ في عام 2022 بأكمله يرسم صورة قاتمة
لقد مرت أربع سنوات منذ بداية ولاية الدكتورة عينات كاليش روتم كرئيسة لبلدية حيفا.
في عام 2022، بدأ بناء 760 شقة في حيفا، مما يضع المدينة في المركز العشرين من حيث بدء البناء في إسرائيل. في المركز الأول تأتي تل أبيب مع 20 شقة جديدة، والتي بدأ بناؤها في العام الماضي.
بين حيفا وتل أبيب توجد أيضًا مدن القدس وبات يام وبيت شيمش وريشون لتسيون وعسقلان وغيرها. المقارنة بين المدن التي تم فيها البدء ببناء أكثر من 500 شقة في عام 2022.
على الرغم من أن حيفا هي ثالث أكبر مدينة في البلاد، إلا أنه في العديد من المدن الصغيرة، بدأ المزيد من أعمال البناء في عام 2022 مقارنة بنا. والسجل هو أنه في المركز التاسع عشر، قبل حيفا بمكان واحد، تأتي مدينة سديروت، التي يبلغ عدد سكانها حوالي 19 ألف نسمة. يبلغ عدد سكان حيفا ما يقرب من عشرة أضعاف عدد سكان سديروت، ولا يزال عدد أعمال البناء التي بدأت في حيفا وسديروت هو نفسه في عام 33,000 (2022 في سديروت و761 في حيفا).
كيف يتم تحديد بداية البناء:
البدء في البناء هو البدء في حفر أساسات المبنى. تاريخ بدء بناء الشقة هو تاريخ بدء بناء المبنى الذي تقع فيه.
إذا نظرت إلى بدايات البناء في حيفا مقارنة بالسنوات السابقة، يمكنك أن ترى زيادة بنسبة 29% مقارنة بعام 2021، أي 760 يبدأ البناء في حيفا عام 2022 و589 شقة بدأ بناؤها عام 2021. يمكن أن تشهد أيضًا تحسنًا بين عامي 2020 و2021. في عام 2020، كان هناك 490 عملية بناء مقارنة بعام 2021 مع 589 عملية بناء، لكن هذا لا يزال عددًا صغيرًا جدًا.
الشقق التي تم الانتهاء من بنائها
ويظهر التقرير بدء البناء والشقق التي تم الانتهاء من بنائها، ففي منطقة تل أبيب كان هناك 23.2% من جميع الشقق التي تم الانتهاء من بنائها، وفي منطقة حيفا تجد 9.5% من الشقق التي تم الانتهاء من بنائها. الانتهاء من بناء الشقة هو الانتهاء من بناء المبنى الذي تقع فيه.
إحصائية أخرى مثيرة للدهشة هي أنه في نهاية عام 2022، سيبلغ عدد الشقق قيد الإنشاء النشط في جميع أنحاء البلاد 166,100 شقة. 26% من الشقق في منطقة تل أبيب و 24.8% من الشقق في منطقة المركز. وفي حين أن نصف الشقق تقع في المركز، فإن نسبة الشقق النشطة في منطقة حيفا تبلغ 8.3% فقط.
[...] [...]
ما يميز البناء في حيفا هو عدم مراعاة ظروف التضاريس، ففي منطقة مزدحمة للغاية حول مستشفى الكرمل هناك العديد من المشاريع الجديدة التي ستضيف مئات السكان وعشرات السيارات إلى الحي. لم يتم حل مشكلة الهروب من شوارع هاروفيت، شختر لينكولن أثناء حالة الطوارئ، لكن البلدية تواصل إصدار تراخيص البناء في المنطقة.
ومؤخراً، باعت البلدية منطقة مخصصة للبناء العام لمقاول خاص. عدم مراعاة تامة لاحتياجات سكان المنطقة الذين ليس لديهم مركز ثقافي ولا حدائق ولا مدارس لا لا…….
في انتظار المنقذ من البيروقراطية البلدية. لا تيأس.
يجب أن يؤخذ المكتب المركزي على محمل الجد. شابات شالوم
سأعود للحصول على رخص البناء في حيفا، لم تكن 10 سنوات بل 17 سنة. اعتذارات.
تهدف البيروقراطية والتشريع إلى خلق عملية مرهقة وطويلة ومكلفة من شأنها أن تمول وتتطلب المزيد من المعايير والمزيد من "القوة" في أيدي مهندسي المدينة بحيث تبرر الراتب والمعاشات التقاعدية الكبيرة وستجعل من الممكن لتعيين العديد من «رؤساء الأقسام» برواتب عالية، ما سيتيح وظائف كثيرة في أسلوب الائتلاف للشراكة الائتلافية تحت ستار لجان «مهنية».
لا تستغربوا الاندفاع في التخطيط في إسرائيل، فهو مرتبط بشكل مباشر بإفراط في التقنين وغياب التطبيق وخلق ثغرات وفتحات لكثير من عدم الفهم الذي يتطلب توظيف القطاع من أصل 80,000 ألف محامون في إسرائيل يتعاملون مع التخطيط والبناء. لا يوجد محامون يشاركون في التخطيط في أي مكان في العالم كما هو الحال في إسرائيل. وبحسب دراسة قرأتها تم إجراؤها على دخول المحامين في التخطيط فهذا 10 مرات!! المحامون مقارنة بالدول الأوروبية الأخرى التي تستبعد عوامل التخطيط المهني وعوامل التخطيط الهندسي. هذا جنون تماما.
عندما عشت في كاليفورنيا وذهبت للبناء، قدمت المخططات وبعد حوالي 3 أشهر بدأت في البناء. هنا في حيفا قدمت مخططات وبعد 10 سنوات حصلت على رخص بناء، وهذا جزء مهم بفضل الجيران الذين يسكنون حيفا. لذلك دعونا لا نلف أعيننا وحتى أثناء البناء كل أنواع العوامل المتداخلة وعندما تصل إلى نهاية الطريق كنت تعتقد أن هذا هو ثم تسأل ما هو هذا الشكل 4. الرقابة على البناء غير القانوني أصبحت شرنقة وحشية من البيروقراطية .
تقود كليش السكان إلى كارثة، وستشعر كل اعتراضاتها بآلاف القتلى في الزلزال القادم.
إخلاء البناء الآن بدون حواجز!
أخطأت البلدية نقطة تحول استراتيجية: حفر الأنفاق إلى الشمال من محطة شاطئ الكرمل وإطلاق آلاف الدونمات المتاخمة للمسارات الحالية التي يمكن استخدامها للتطوير المكثف للأحياء السكنية والفنادق عالية الجودة على طول الساحل. من الخطأ الفادح ترك المسارات مع الأسوار والكهرباء ومن ثم إضافة مسارين، الأمر الذي سيلحق أضرارا جسيمة بحيفا في العقود المقبلة.
أنت تشير إلى نفق القطار من شاطئ الكرمل بهذه الخفة والبناء الضخم على الشاطئ. ليس هناك شك في أن اقتراحك لن يضر فقط بالجانب الجمالي والهندسي والاجتماعي وغير ذلك الكثير. لماذا؟
1. سيتأثر الوصول إلى البحر لسكان حيفا والمنطقة المحيطة بها، بسبب الأراضي الخاصة.
2. سوف يتضرر منظر البحر من نقاط المراقبة وجبل الكرمل بسبب البناء الضخم.
3. سوف تؤثر كثافة حركة المرور الإقليمية على إمكانية الوصول وزيادة التلوث.
4. المخاطر الهندسية في البناء بالقرب من البحر والمخاطر الطبيعية والحرائق (الجودة التي ذكرتها تعني الكثير من الاستثمار المالي - قد تخلق أصولًا عقارية للأثرياء للغاية وليس لجمهور واسع).
5. إن حفر نفق سكة حديد إسرائيل في وسط البحر يمثل في حد ذاته تحديًا هندسيًا مكلفًا للغاية.
6. إن حفر أنفاق قطار إسرائيل في وسط البحر سيضر بعمل السكة الحديد وتوافرها وقدرتها على الصيانة والتوسع المستقبلي. أضرار جسيمة لموثوقية السكك الحديدية على المستوى الإقليمي والوطني.
לסיכום:
و. تطوير البنية التحتية وإنشاء / تجديد الأحياء عالية الجودة واحتياجات المجتمع أمر ضروري في مدينة حيفا. إن الترويج لمشاريع الأسعار للسكان كمثال "المداخل الجنوبية" بين قلعة الكرمل وحيفا (الخاضعة لإخلاء قاعدة النقل) يمكن أن يوفر استجابة أولية بالإضافة إلى تجديد حضري آخر مثل نيفي دافيد.
ب. هناك العديد من الأحياء في المدينة بها مباني قديمة تشكل خطرا (مثل الانهيار، انعدام النظافة) والتي يقل الطلب عليها، لذلك فإن التجديد الحضري للمجمعات يخضع لرؤية إقليمية وتطوير بنيتها التحتية لمستقبل مبارك - نحتاج فقط إلى اختراع النموذج الاقتصادي الذي يسمح بذلك.
ثالث. آمالنا لم تضيع بعد، فلنأمل أن تصل القيادة إلى المدينة قريباً وأن تخلق تنسيقاً مع حكومة عقلانية ستعمل على رفاهية مواطنيها مع الاستمرارية المتوقعة وفي اتجاه موحد يسمح بالازدهار في العقود القادمة. .
مرحبا بالابن. سأتعامل مع كل ما طرحته على أنه حجج ضد حفر الأنفاق وسأشرح سبب مساهمة حفر الأنفاق في حدوثها بالفعل. أنا فقط أقول لك إن اقتراح النفق لم يتم الاستخفاف به، ومن عارضه كان كليش ومهندس المدينة ووترمان، والغريب في الأمر أنني سأشرح من خلال نقاطك السبب:
1. الوصول إلى البحر لسكان حيفا: كهربة عبر الساحل ومن الواضح أن الهبوط غير ممكن، وأضرار لا تقاس من النفق. عندما قصدت التطوير بدلاً من المسارات، عليك أن تفهم أن هذه منطقة تمر عبر المدينة في معظمها وليست متصلة بالبحر كما هو الحال بين بات جاليم وكريات إليعازر، المدينة السفلى. بالإضافة إلى ذلك، فإن القاعدة الواقعة شمال محطة شاطئ الكرمل مخصصة على أي حال للإخلاء والتطوير. بالمناسبة، هذه أرض عامة ستمول حفر الأنفاق ويمكن أن يتأثر ارتفاع المشروع.
2. سوف يتضرر منظر البحر من نقاط المراقبة وجبل الكرمل بسبب البناء الضخم. ومن المقرر مثل هذا البناء على أية حال في الأحياء الساحلية - 30 طابقا في إخلاء مبنى في بات غاليم على سبيل المثال. لكن تخيل أنه سيتم إضافة آلاف الدونمات بدلاً من المسارات التي ستسمح للمقاولين في الأحياء بالبناء والإخلاء (أولاً قم ببناء المساكن حتى لا يضطروا إلى استئجار شقق أثناء البناء للمستأجرين). ولن يكون ذلك مفيدًا إلا لتعزيز التجديد الحضري في الأحياء الواقعة على طول المسار، والتي تواجه حاليًا أسوارًا وأعمدة كهرباء بارتفاع 5-6 أمتار على طول الشاطئ بالكامل!!
3. سوف تؤثر كثافة حركة المرور الإقليمية على إمكانية الوصول وزيادة التلوث. غير صحيح. بادئ ذي بدء، يمكن تخصيص منطقة المسار الحالية لتقاطع الحافلات وممرات الدراجات الهوائية، بالإضافة إلى ذلك، يوجد بالفعل تقاطع رئيسي يخدم محطتي بات جاليم ومركز حيفا. علاوة على ذلك: سيسمح نفق القطار ببناء محطة جديدة في أسفل وادي هجيفوروم والتي ستخدم منطقة الكرمل بأكملها دون الحاجة إلى السفر إلى المحطات الواقعة على الساحل. سيؤدي هذا إلى تحسين توفر وسائل النقل العام بشكل كبير وإنقاذ التلوث الهائل الناتج عن نزول وصعود عشرات الآلاف من المركبات يوميًا إلى محطات القطار.
4. المخاطر الهندسية في البناء بالقرب من البحر والمخاطر الطبيعية. ومرة أخرى، فإن الجزء الذي سيتم تطهيره بواسطة النفق ليس قريبًا من البحر. على سبيل المثال، المحطة في وسط بات جاليم - هذه منطقة ضخمة حيث، بدلاً من المسارات، يمكن بناء حوالي 1000 وحدة مثل الحي بأكمله بمجرد إخلاء المجمع بالقرب من تقاطع دولفين.
5. إن حفر نفق سكة حديد إسرائيل في وسط البحر يمثل في حد ذاته تحديًا هندسيًا مكلفًا للغاية. هذا ليس نفقًا في البحر بل عبر جبل الكرمل إذا لم تفهم. وهي عبارة عن 4 أنفاق مشابهة لأنفاق الكرمل، مسطحة فقط، ستصل من محطة شاطئ الكرمل غربًا عبر الجبل، إلى محطة القطار في وادي هجيفوري (يمكن الوصول إليها مثل جراند كانيون، مع وجود مصاعد ومواقف للسيارات فوقها) والخروج مباشرة إلى Gulf Beach Central.
6. إن حفر أنفاق قطار إسرائيل في وسط البحر سيضر بعمل السكة الحديد وبتوافرها. بالتأكيد لا. بل إن ترك المسارات على طول الساحل ومسارين إضافيين وأعمدة كهرباء سيعاني من الرياح والرطوبة والتآكل وصيانة أكثر تكلفة من النفق.
לסיכום:
وبعيداً عن إخلاء المساحة لآلاف الوحدات السكنية والفنادق وفتح أحياء المدينة باتجاه البحر والمساعدة على التجديد الحضري من تطهير البناء الذي سيكون ممكناً بجانبها في منطقة المسارات، فإن هذا يعد بمثابة توفير كبير في التلوث أثناء وصول القطار من الكرمل وأثناء مرور القطار إلى الشمال. ليست هناك حاجة بأي حال من الأحوال أن يمر القطار حول الشريط الساحلي الذي هو أطول وأكثر ضرراً على أحياء المدينة والبيئة البحرية. ولا علاج للغرق في 13 مليار شيكل كما يتم تسويقها بدلا من النفق. هذا في حين ثبت أن حفر الأنفاق مثل أنفاق شاطئ الكرمل ممكن وأسرع وأرخص. وفي الحقيقة من يفهم المياه الجوفية وهندستها يقول أنه لن يحدث هبوط لـ 4 خطوط سكك حديدية لأنه مستحيل ولن يزيل هذا الخطر سوى نفق ويحوله من عيب إلى ميزة.
وجمدت الدولة خطط الإخلاء والبناء. لذا. ما رأيك في أن البلدية كانت أمامهم؟ لا توجد أموال كافية لصيانة المدينة اليوم، فكيف سيتم تخصيص الأموال للإخلاء والبناء.
ولا يزال هذا هو تأثير فيروس كورونا والحكومة السابقة، لأن عدد خطط البناء والمناقصات زاد بشكل ملحوظ في السنوات الأربع الماضية. سيتم نشر البيانات قريبا.